Тестирование электрических седанов среднего размера: каковы позиции новичков от BYD и XPeng?

Разговоры о превосходстве китайских электромобилей примерно такие же старые, как разговоры о том, что немецкому футболу не хватает действительно мирового класса центрального нападающего со времен Мирослава Клозе. Особенно в районе Шанхайского автосалона несколько недель назад, едва ли было хоть одно издание или ток-шоу, которые не культивировали бы эту историю. Так что давайте проверим, правда ли это.

В частности, в сегменте среднего размера, категории, где пересечение между бизнес- и семейными клиентами особенно велико. На рынок выходят два конкурента, BYD Seal и XPeng P7 . С самого начала они развеивают заблуждение: ни один из электрических седанов не является особенно дешевым. По крайней мере, по сравнению с Hyundai Ioniq 6 и VW ID.7 с аналогичным дизайном и моторизацией.

Вам придется выложить около €50 000 за каждого, прежде чем вы сможете взять с собой один из четырех электромобилей. Действительно ли Seal и XPeng лучше, чем ID.7 и Ioniq 6? Посмотрим, как сказал футбольный император.

XPeng P7, вероятно, имеет самый экзотический статус. В конце концов, компания, названная в честь основателя Хэ Сяопэна (произносится похоже на Шу-Пун), появилась в автомобильной промышленности только в 2018 году и с тех пор выпустила чуть более полумиллиона автомобилей. P7, конечно, этого не отражает.

Почти 4,9-метровый седан производит впечатление совершенно гладкого с первого взгляда и со второго взгляда. Это касается даже интерьера: качество материалов и сборки на замечательном уровне. Даже запах пластификатора, когда-то распространенный в дальневосточных автомобилях, кажется, исчез: P7 источает сдержанный аромат новой машины.

Также нечего критиковать по поводу комфорта мебели. Она оказалась довольно удобной, хотя и не такой качественной, как сиденья конкурентов. Однако следует отметить, что боковая поддержка и поддержка плеч хороши. Необходимые шаги для запуска автомобиля также быстро становятся привычными. Небольшой рычаг справа от рулевого колеса управляет функциями трансмиссии, как в стиле Tesla. И, как и в Tesla, рычаг также служит для активации стандартного адаптивного круиз-контроля.

Однако вам следует ознакомиться с остальными элементами управления, прежде чем отправляться в путь, поскольку мало что интуитивно понятно — что также объединяет XPeng и его калифорнийских коллег. Например, функциями освещения приходится управлять с помощью сенсорного экрана. Переключатель аварийной сигнализации, расположенный в области крыши, тоже не совсем образец эргономики. По крайней мере, у P7 есть обычный рычаг слева от рулевого колеса, что обеспечивает легкий доступ к функциям стеклоочистителя.

Значительное преимущество: очень подробное руководство пользователя на немецком языке доступно для скачивания на сайте импортера. Не все компании, которые хотят продавать электромобили из Китая в этой стране, идут на такие большие меры. Другими преимуществами P7 являются его трансмиссия и высоковольтная батарея. Двигатель, установленный сзади, как и у его конкурентов, является мощным исполнителем, обеспечивающим хорошую производительность. А батарея, рассчитанная на 86,2 кВт·ч, обеспечивает запас хода более 500 км с легкой правой ногой. Мощность зарядки 175 кВт (по данным завода) также впечатляет.

Так что же не так с XPeng? Короче говоря: шасси. Хотя оно показало себя довольно хорошо в ездовых упражнениях на испытательном треке, оно вызывает разочарование на менее гладких поверхностях.

Во время сжатия и отскока кузов демонстрирует не только сильное вертикальное, но и странное горизонтальное колебание, что может вызвать дискомфорт у чувствительных пассажиров. Более того, рулевое управление кажется полностью оторванным от контакта с дорогой и ощутимой обратной связи. Испытательная команда быстро согласилась, что это определенно не делает поездку веселой.

BYD Seal демонстрирует, что это можно сделать лучше, хотя он также не выделяется удовольствием от вождения. Однако рулевое управление ощущается гораздо менее потерянным, чем в P7. А шасси лучше справляется с балансом между комфортом подвески и цепким управлением.

Однако с точки зрения трансмиссии BYD не так хорошо оснащен. Его бортовая технология зарядки сравнительно медленная. Она позволяет Seal заряжаться только при 150 кВт (по данным завода) на зарядной станции постоянного тока. В реальной жизни это означает, что зарядка обычно составляет чуть больше 100 кВт. Те, кто в основном заряжается на зарядных станциях переменного тока мощностью 11 кВт, вероятно, найдут это меньшей проблемой. По крайней мере, у Seal приличный запас хода: с содержимым его батареи емкостью 82,5 кВт·ч он может проехать 490 км по экологичной трассе. Ходовые качества также очень впечатляют; BYD немного быстрее VW и XPeng.

Что касается всех четырех электромобилей в этом тесте — и всех электромобилей в целом — то, что хотя двигатели предлагают достойную пиковую выходную мощность от 168 (Ioniq 6) до 230 кВт (Seal), постоянная выходная мощность — это совсем другая история. Она варьируется от 56 (Ioniq 6) до 89 кВт (ID.7). Это также объясняет менее бурную динамику вождения за пределами 120 км/ч. Все четыре автомобиля там значительно более вялые, прежде чем после короткого ускорения они достигают (ограниченной) максимальной скорости от 180 (BYD и VW) до 200 км/ч (XPeng) — при этом аккумуляторы быстро разряжаются.

Что возвращает нас к BYD, который может похвастаться самым высоким экологическим потреблением (18,2 кВт·ч/100 км). VW и XPeng немного скупее, потребляя 17,1 и 17,4 кВт соответственно. Hyundai особенно экономичен, потребляя всего 14,8 кВт·ч/100 км — это фантастика!

Однако мы еще не закончили с Seal. Как и XPeng, он выделяется своей запутанной работой и столь же раздражающими и посредственными функциями помощи. Кроме того, у него нет быстрого доступа к настройкам рекуперации; к ним нужно кропотливо обращаться через центральный экран. Очень надежная система предупреждения о выходе из полосы движения также требует некоторого привыкания. Особенно на узких дорогах не совсем безопасно, когда компьютер помощи спонтанно решает следовать реальной или воображаемой линии на асфальте.

А те, кто полагается на адаптивный круиз-контроль, часто остаются позади программного обеспечения обнаружения. Хотя, честно говоря, большинство конкурентов едва ли работают лучше. Приложения помощи, которые, кажется, были набросаны в спешке, также встречаются в похожих формах в XPeng.

Hyundai Ioniq 6 предлагает похожий потенциал для раздражения, хотя и совершенно излишне. Корейцы, похоже, разработали для него особенно раздражающую версию системы предупреждения ISA. Предписанная ЕС система пищит всякий раз, когда изменяется ограничение скорости, и всякий раз, когда автомобиль превышает скорость более чем на 1 км/ч.

Да, его можно отключить, но только полностью отключив определение скорости. Это также означает, что адаптивный круиз-контроль недоступен. Соответствует ли это закону и безопасности дорожного движения? Неизвестно. Теперь, когда мы говорим о характеристиках, которые мешают Hyundai набрать столько же очков, сколько Volkswagen: эффективность торможения Ioniq 6 ниже среднего по сравнению с конкурентами. Тормозной путь более 38 метров со скорости 100 км/ч до полной остановки больше не является конкурентоспособным. Особенно для автомобиля стоимостью более 50 000 евро.

В остальном Ioniq 6 оказался электрическим седаном с в основном приятными характеристиками. Как уже упоминалось, трансмиссия использует энергию, накопленную в аккумуляторе, чрезвычайно экономично. Hyundai также преуспевает на зарядных станциях. Благодаря технологии 800 В и максимальной зарядной мощности 240 кВт (заводская спецификация) он готов возобновить движение, пока другие седаны все еще работают — преимущество, которое трудно переоценить в дальних поездках. По общему признанию, как уже упоминалось, трансмиссия Ioniq обеспечивает самую низкую выходную мощность. Это приводит к заметно более неторопливому движению. Среднеразмерному автомобилю из Кореи требуется на секунду больше, чтобы разогнаться с 80 до 120 км/ч, чем резвому BYD (4,7 секунды по сравнению с 3,7 секунды). Это кажется очень длинной секундой, особенно. Маневры обгона на проселочных дорогах требуют тщательного планирования.

Что еще может предложить Hyundai? Оригинальный дизайн с внешним видом купе, например. Однако это достигается за счет задних пассажиров, которым приходится бороться с тесным входом и ограниченным пространством над головой. Сиденья также посредственные. Шасси обеспечивает приятный комфорт, но с его довольно жесткой базовой настройкой остается верным спортивному виду седана. Однако это не означает, что оно предлагает выдающуюся динамику вождения.

Если вы дошли до этого места, дорогой читатель, то вас вряд ли удивит, что VW ID.7 покидает поле победителем. Среди любителей футбола и скачек это можно даже назвать убедительной победой. Преимущество электрического седана Wolfsburg по очкам весьма существенно.

Это в первую очередь связано со сбалансированной природой ID.7, которую он разделяет с большинством других продуктов Volkswagen. VW едва ли позволяет себе какие-либо серьезные слабости в любой области — возможно, за исключением ценообразования. Цена ID.7 Pro по прейскуранту составляет €53,995, что сопоставимо с ценами конкурентов, но тестовый автомобиль цвета аквамарина поставляется с дополнительными опциями стоимостью около €18,000. Однако, и это также правда, VW, вероятно, выиграл бы даже с гораздо меньшим количеством дополнительных опций на борту.

Среди прочего, потому что его подвеска не только предлагает заметно более приятную и комфортную подвеску, чем у конкурентов, но и работает более гибко, точнее и предлагает более приятные ощущения от вождения. Естественно, этому способствует опциональное управление DCC, которое доступно в пакете Exterior Plus вместе с (помимо прочего) матричными фарами и прогрессивным рулевым управлением за дополнительные €3605.

Даже управляемость улучшилась. Хотя все еще ведутся споры о том, являются ли маленький спидометр за рулевым колесом, комбинированные кнопки стеклоподъемников или сенсорный выключатель света величайшими изобретениями компании, VW — единственный в испытательном поле с действительно отзывчивым и простым в использовании голосовым распознаванием.

Хотите узнать еще несколько критериев, по которым ID.7 превосходит своих конкурентов? Например, с точки зрения пространства и удобства использования. VW предлагает более просторные сиденья как спереди, так и сзади. А багажник не только просторнее, но и гораздо удобнее в использовании благодаря длинной задней двери и большой площади. В трансмиссии заметных различий нет, но и здесь можно сказать: VW ID.7 определенно на высоте.

Таким образом, мало что осталось от часто рекламируемого превосходства дальневосточных электромобилей — при внимательном рассмотрении, вождении и тестировании на наших дорогах. XPeng и BYD, безусловно, более доступны в этом случае, но это преимущество также достигается за счет тонкой настройки шасси и систем помощи. Не то чтобы две китайские модели были плохими машинами — но их потенциала в этом тесте достаточно только для того, чтобы приблизить их на расстояние удара к Ioniq. Они так же далеки от общей гармонии ID.7, как нападающий второго дивизиона от финишных качеств Мирослава Клозе.