Рейхсавтобаны в эпоху нацизма: планирование, амбиции и неудачи

Планирование и строительство достигли своего пика между 1937 и 1939 годами. В этот период также начались работы по пяти позже незаконченным маршрутам. Их общим было то, что они в основном достигли лишь определенной стадии готовности, прежде чем были остановлены с началом войны 1 сентября 1939 года. Рабочая сила и материалы были отвлечены от строительства дорог и направлены в военную промышленность. Эти проекты так и не были возобновлены после 1945 года — отчасти потому, что многие маршруты были перерезаны немецко-германской границей или считались технически устаревшими.

Маршрут 85 планировался как скоростное сообщение между Айзенахом, Майнингеном и Бамбергом, сокращая центральную ось север-юг между Гамбургом и Мюнхеном. Планируемая длина составляла около 150 километров. Маршрут должен был впервые соединить многочисленные города среднего размера с сетью автомагистралей, включая Майнинген, Шмалькальден и Кобург.

Строительные работы начались на нескольких участках в 1938 году. Район между Брайтунгеном и Нидершмалькальденом был особенно продвинутым, с участком длиной около десяти километров, уже оборудованным базовым слоем и сооружениями. Там маршрут уже был проложен по всей ширине, включая подземные переходы и дамбы. Другие остатки можно найти около Вута-Фарнрода, где сохранились опоры запланированного моста Кирхталь.

Начало войны привело к немедленной остановке строительства и здесь. Расположение на месте, которое позже станет внутренней немецкой границей, сделало продолжение после 1945 года невозможным. Часть маршрута была интегрирована в федеральное шоссе 19 в 1950-х годах. Сегодня его все еще отчетливо видно в Брайтунгене, Нидершмалькальдене и Бархфельде. Позже появились эффективные альтернативы, хотя и с другими маршрутами, с A 71 (Эрфурт–Швайнфурт) и A 73 (Зуль–Кобург–Бамберг).

В Саксонии-Анхальт в 1939 году также началось строительство нового рейхсавтобана (Reichsautobahn), соединяющего Магдебург с Галле. Маршрут длиной около 100 километров был частью более масштабного плана по улучшению соединения Центральной Германии с сетью автобанов и созданию альтернативного соединения север-юг вдали от Берлина.

Начиная с весны 1939 года, на линии между Галле-Пайссеном и Лёбеюном началось строительство около 18 километров. Были выполнены земляные работы стоимостью в миллионы, и были забетонированы первые фундаменты мостов. Маршрут был особенно сложным в районе долины Заале. Однако строительство было остановлено осенью 1939 года, прежде чем был завершен непрерывный участок.

В десятилетия после войны некоторые фрагменты оставались видимыми — например, около Ротенбурга или вдоль более позднего маршрута A 14. Эти остатки не были приоритетными в эпоху ГДР; после воссоединения они были заменены или застроены современными проектами дорожного строительства. Сегодняшний A 14 в основном следует первоначально запланированному маршруту.

Маршрут 71 был особенно амбициозным проектом. Он должен был служить перекрестным соединением из Геттингена через Нордхаузен и Зангерхаузен в Дессау, к югу от гор Гарц. Планируемая длина составляла около 186 километров. Техническим центром должен был стать монументальный арочный мост около Ротенбурга-на-Заале, спроектированный Паулем Бонацем , длиной 670 метров и высотой 56 метров. Он должен был использоваться одновременно двумя рейхсавтобанами (маршрутами 71 и 23).

В 1938 году начались работы по прокладке маршрута и первые раскопки. Однако дебаты о совместном использовании моста через Заале задержали начало, и строительство было остановлено в ноябре 1939 года, даже до того, как были возведены какие-либо здания. Проект не получил дальнейшего развития в эпоху ГДР.

Идея восточно-западного соединения в южном регионе Гарц была реализована только в 2000-х годах со строительством A 38. Сегодня она в значительной степени следует запланированному маршруту трассы 71 — с современной трассой и измененными переходами. Однако исторический мост через Заале так и не был построен.

Пауль Бонац (1877–1956) был немецким архитектором и инженером-строителем, который, будучи представителем консервативного модернизма, спроектировал множество мостов, железнодорожных станций и административных зданий. Его самая известная работа — Центральный вокзал Штутгарта, который он построил между 1914 и 1928 годами с четким, функциональным языком дизайна. В 1930-х годах Бонац также участвовал в проектировании Рейхсавтобана (Reichsautobahn), включая проектирование монументального моста через реку Заале недалеко от Ротенбурга. Из-за усиливающихся конфликтов с нацистской строительной политикой он отправился в изгнание в Турцию в 1943 году. Вернувшись в Германию в 1954 году, он умер в Штутгарте два года спустя.

Маршрут 24 был северогерманским подпроектом и планировался как продолжение магистральной линии Гамбург-Франкфурт (HaFraBa). Участок через Ведемарк около Ганновера должен был быть длиной около 35 километров. Он проходил по болотистой местности к северу от города и представлял значительные инженерные проблемы.

Начиная с 1938 года были построены первые плотины, вырыты дренажные канавы и возведены отдельные фрагменты мостов. Однако прогресс был ограничен, не в последнюю очередь из-за плохих почвенных условий. Здесь строительство также окончательно остановилось в 1940 году.

После войны автомагистраль A7 — как важнейшее соединение север-юг — была построена дальше на запад. Маршрут Route 24 был забыт. Сегодня в регионе Ведемарк около Рессе все еще можно увидеть некоторые плотины и остатки столбов. Образовательная тропа дает информацию об истории незаконченной автомагистрали и экологии болот этого района.

Трасса 46 — самый известный пример незаконченной автомагистрали в Германии. Первоначально она была предназначена для создания северо-южного соединения между Фульдой в Гессене и Вюрцбургом в Баварии, пересекая горы Рён и Шпессарт. В отличие от более поздней A7, этот маршрут был в значительной степени мотивирован эстетикой ландшафта: в маршрут были интегрированы многочисленные точки обзора, включая виды на руины замка Хомбург.

Строительство началось в 1937 году и быстро продвигалось до 1939 года. Всего было возведено 47 сооружений в форме оболочки на расстоянии около 30 километров, включая подземные переходы, опоры мостов, массивные плотины и арочные проходы с облицовкой из натурального камня. В некоторых случаях отсутствовало только дорожное покрытие. Самым известным сооружением является массивный опорный пирс моста около Шёндерфельда, который до сих пор стоит как достопримечательность над долиной реки Франконский Заале.

После начала войны все работы были приостановлены. Возобновление после 1945 года никогда серьезно не планировалось. Вместо этого A7 была построена значительно западнее — с более ровным маршрутом и лучшим сообщением со Швайнфуртом. Остатки трассы 46 в значительной степени сохранились сегодня и являются охраняемым памятником с 2003 года. Пешеходные тропы проходят вдоль старого маршрута, а в нескольких местах установлены информационные панели. Маршрут считается самым длинным историческим инженерным памятником такого рода в Германии.

Все пять проектов автомагистралей были прекращены в период с 1939 по 1940 год. Причины различны, но их можно объединить в четыре группы: