Una tecnología que en su día fue prometedora: ¿las pilas de combustible, el último destello o un futuro después de todo?

Hyundai presenta un nuevo Nexo y una vez más todas las miradas se centran en la pila de combustible. Si bien se trata de una tecnología prometedora con numerosas ventajas, a ojos de muchos expertos está condenada al fracaso. Actualmente sólo hay 100 estaciones de servicio de hidrógeno en Alemania y las primeras ya están siendo desmanteladas.

Es algo así como el eterno no-muerto entre las pulsiones alternativas. Desde hace décadas, la idea de las pilas de combustible como tecnología del futuro respetuosa con el clima ha ido surgiendo de vez en cuando. Ahora, por ejemplo, Hyundai vuelve a llamar la atención sobre la planta de energía móvil que produce electricidad para motores eléctricos a partir de hidrógeno a bordo del automóvil mediante un proceso conocido como combustión fría, sin emitir nada más que vapor de agua, y actualmente presenta la segunda generación del Nexo. Es el único vehículo que utiliza este sistema de propulsión, junto con el Toyota Mirai y una serie limitada del BMW X5, que no está disponible para su compra y que también se basa en la tecnología del Mirai en colaboración con Toyota.

Y cuando se trata de vehículos comerciales en Europa, también hay pocas opciones: Hyundai tiene el camión pesado Xcient en pruebas de flota, especialmente en Suiza, Mercedes tiene al menos prototipos del Actros convertido en funcionamiento y Stellantis tiene algunas furgonetas pequeñas con convertidores de hidrógeno incorporados.

Tecnología de alto rendimiento: conduce lejos, recarga combustible rápidamente

La falta de éxito no se debe a la tecnología en sí, como lo demuestra un vistazo al nuevo Nexo: con un tanque de siete kilogramos de hidrógeno, tiene una autonomía de 700 kilómetros, viaja hasta 179 km/h con 204 hp y, cuando el tanque está vacío, se rellena en menos de cinco minutos. Incluso la arquitectura electrónica más potente ya no puede seguir el ritmo.

Y aunque los vehículos de pila de combustible anteriores tenían maleteros llenos de tecnología, el espacio en el Nexo de 4,75 metros de largo, con mucho espacio para las rodillas en la parte trasera y hasta 1.719 litros de espacio de almacenamiento, es al menos tan bueno como el de un SUV eléctrico; Los coreanos ahora incluso pueden ofrecer un enganche de remolque.

Conducir lejos, repostar rápido: a primera vista, la pila de combustible es una alternativa muy adecuada a la conducción eléctrica por batería para el uso diario, ya que se pueden superar muchas de las desventajas del coche eléctrico clásico. Pero esta impresión apresurada es engañosa.

Solo 100 estaciones de servicio de hidrógeno en Alemania

El problema para el cliente comienza con la infraestructura. Incluso después de más de tres décadas de investigación y preproducción, durante las cuales la pila de combustible ya ha llegado a las calles al menos en cantidades homeopáticas, todavía quedan solo 100 estaciones de servicio en Alemania. Y en lugar de cerrar las enormes brechas en la red, las primeras de ellas ya se están eliminando.

Y aunque el precio suele fijarse de forma bastante arbitraria y no refleja en ningún caso los gigantescos costes de desarrollo ni las pequeñas cantidades de producción, los vehículos de pila de combustible no son en absoluto una ganga. Sin contar la pérdida de valor y los problemas con la reventa.

Problema para los fabricantes

Pero el problema es aún más grave para el fabricante que para el cliente. "En tiempos de transformación, los recursos de capital y el conocimiento son demasiado escasos para que la industria pueda seguir desarrollando todas las alternativas", afirma Andreas Radics, de la consultora estratégica Berylls de AlixPartners, con sede en Múnich. "Y como el mundo aparentemente ha optado por la batería y, en el mejor de los casos, acepta el extensor de autonomía como una opción, cada euro invertido en la pila de combustible es un desperdicio", concluye el experto: "Ninguno de los principales mercados de ventas tiene la más mínima estrategia para promover la introducción de esta tecnología en los turismos".

"Quien hoy en día invierte en un coche de pila de combustible aún no comprende la gravedad de la situación", afirma Radics convencido: los requisitos para una infraestructura a nivel nacional ya no son asequibles, ni siquiera para Alemania. Y preocupar a los clientes sobre la viabilidad futura del sistema de propulsión de su vehículo es sin duda la medida menos eficaz en la situación actual.

Muchos millones en subsidios para unos pocos coches

Radics también aconseja a la sociedad hacer un mejor uso de sus recursos y dejar de apoyar las pilas de combustible. Sacudiendo la cabeza, habla de los muchos millones de dólares en financiación que se gastarían en apenas un puñado de vehículos. Por ejemplo, el fondo de infraestructura de hidrógeno de la UE contiene 1.800 millones de euros, de los cuales 455 millones se distribuyeron en febrero para proyectos de infraestructura de hidrógeno en Europa, sin perspectivas de que esta infraestructura llegue a utilizarse.

En lugar de aumentar, al menos lentamente, el número de matriculaciones de vehículos de pila de combustible sigue disminuyendo: mientras que en 2022 se vendieron 900 coches con tecnología de hidrógeno, la cifra cayó a solo 260 en 2023 y a solo 150 el año pasado. Y la situación no es mejor a nivel mundial: de 15.000, el número ha caído globalmente a 8.800 y, más recientemente, a 4.800.

¿Oportunidades en vehículos comerciales?

Mucha gente ve mejores oportunidades para la tecnología en los vehículos comerciales porque hay más espacio para la pila de combustible y las baterías pesadas consumen la carga útil de los camiones. Pero incluso en este caso, los números hablan por sí solos, dice Radics: más de 7.000 nuevos camiones y furgonetas de pilas de combustible no circulan cada año en todo el mundo.

Ni siquiera una mirada a China ofrece esperanza. Sí, también hay investigadores y empresas que creen en las pilas de combustible. Y cada año se matriculan en el Reino Medio 4.000 nuevos camiones de pila de combustible, admite Radics. Pero si en el mismo periodo entran en circulación 75.000 camiones eléctricos, este éxito se verá inmediatamente destruido.

Falta de hidrógeno verde y es demasiado caro

Y como si todo esto no fuera suficientemente desesperanzador, también falta combustible. "Porque no hay suficiente hidrógeno verde como para que merezca la pena construir una infraestructura", afirma el experto de Berylls. No es de extrañar, pues, que un kilo de hidrógeno cueste hoy entre 16 y 18 euros. El experto está convencido de que también con los combustibles electrónicos conducir es más barato y mejor. Para ser competitivo, sólo debería costar la mitad.

El hidrógeno sigue siendo demasiado caro, no está suficientemente disponible (si no es a partir de energías renovables) y es demasiado caro, y no existe infraestructura para distribuirlo. "Por muy prometedora que pudiera haber sido al principio la pila de combustible, perdió la carrera frente a la batería", afirma Radics. La pila de combustible es un caballo que ha sido explotado hasta la muerte durante mucho tiempo. Cualquiera que continúe haciendo esto en estos días no ha reconocido los signos de los tiempos y no tendrá éxito.