Tweedehands BMW 1 Serie: Is het beter om de voorganger te kopen?

Tijden veranderen. BMW's streven naar compacte auto's kreeg momentum met de eerste Touring in de jaren 60 en twee generaties van de 3 Serie Compact, maar pas in 2004 werd het een volwaardige modelserie, de 1 Serie. Kleinere modellen hebben ze in München immers niet, de naamgeving suggereert niets minder. Het aanvankelijk brede scala aan aandrijflijn- en chassistechnologie, kenmerkend voor het merk, zorgde ervoor dat de 1 Serie geen flop werd. Het was overduidelijk dat een BMW 1 Serie de leider in zijn klasse, de Golf, niet zou overtreffen op het gebied van zoiets banaals als kofferruimte of prijs, vooral niet met de optie van een geavanceerde, in de lengterichting geplaatste zescilindermotor met achterwielaandrijving.

Zelfs de matig geconfigureerde 1-Serie-modellen boden een opwindend rijgedrag en nauwkeurig afgestelde motoren die een indrukwekkend brandstofverbruik mogelijk maakten. De tweede 1-Serie zette dit recept voort, met meer ruimte en een motorkeuze die zowel verstandiger als wilder was. Talloze logo's, van 114d tot 140i, sierden de achterkleppen. Voor liefhebbers was dit geweldig: een compacte auto waarvan de kerncompetentie ligt in goed rijgedrag. Het nadeel was de enigszins beperkte modelvariatie. Als kleinste versie van een longitudinaal modulair systeem was het moeilijk om afgeleide modellen zoals SUV's, crossovers of gezinsauto's naast de 1-Serie te plaatsen. De 2-Serie Tourer, gelanceerd in 2014, was de eerste BMW met dwarsgeplaatste motor die nauw verwant was aan Mini. Dit bracht een ommekeer teweeg en liet tevens zien dat kopers verrassend weinig waarde hechtten aan de voorheen heilige München-aandrijflijntraditie. Toen de derde generatie van de 1-Serie op het punt stond te verschijnen, was het duidelijk dat ook deze moest worden omgebouwd naar dwarsgeplaatste motortechnologie en voorwielaandrijving.

Deze korte geschiedenisles klinkt wat onromantisch, maar geeft de strategen van BMW Group gelijk. Na zes jaar productie (en nog meer als je de technologie van het platform meetelt) is het duidelijk: de moderne 1-Serie is op de lange termijn een echt goede auto, ook al zullen fans van longitudinale motoren waarschijnlijk nooit helemaal warmlopen voor de relatief weelderige F40 voor de massa. De cruciale vraag is: hoe slaagt BMW erin om zijn merkclaim en de bijbehorende prijzen te rechtvaardigen met conventionele compacte modellen? Wat maakt de 1-Serie tot een BMW? Qua zelfbevestiging legt de F40 er flink de lat voor. Veel designkenmerken, zoals de oversized nierengrille en talloze karaktervolle vouwen van binnen en van buiten, springen direct in het oog. De Hofmeister-knik in de C-stijl wordt benadrukt door een verfijnde frameloze schijf in de achterportieren. Zelfs de van nature tam klinkende driecilindermotoren worden voor buitenstaanders getooid met een luidruchtig uitlaatgeluid. Ook het onderstel en de wegligging suggereren met hun directheid en stevigheid een hoge mate van dynamiek, hoewel de 1 Serie eigenlijk best goed en vooral precies rijdt. Klassieke waarden zoals vakmanschap zijn immers nog steeds aanwezig in een 1 Serie.

Zo staat onze fotoauto ons op te wachten bij autodealer Feser Graf in Roth. Een 118i uit 2021 met slechts 30.000 kilometer op de teller, die we direct de hefbrug oprijden. Gezien de relatief lage en stugge vering zoeken we naar contactsporen van de versleten ophangrubbers, maar vinden er geen. De 1 Serie houdt de onderkant van zijn lange neus op voldoende afstand van potentiële obstakels. De afwerking van de onderzijde is wat karig. Hoewel de plaatwerkranden en naden er onberispelijk uitzien, is de indeling van de panelen en andere componenten erg ruw. Van bovenaf is dit natuurlijk niet te zien. Maar een gladde onderzijde is tegenwoordig standaard in deze klasse. Daarnaast zijn er veel vuilzakken, vooral rond de achteras, waar vochtig vuil zich kan ophopen. Monteurs zullen kritiek hebben op het feit dat sommige schroefkoppen snel roesten en dat het uitlaatsysteem duurzamer zou kunnen zijn vanwege het frequente gebruik van korte afstanden.

Bij binnenkomst wordt u begroet door het meest premium interieur van alle generaties van de 1-Serie. Panelen, zoals die op de dakstijlen of de stoelframes, zijn strakker vormgegeven dan in veel grotere BMW's. Ondanks talloze designlijnen, vouwen en plooien oogt de cockpit overzichtelijk en is de bediening onberispelijk. Het instrumentenpaneel doet idealiter afstand van het volledig digitale display, dat nooit echt veel informatie biedt. De standaard analoge klokken met aantrekkelijke black panel-technologie zien er chic uit en zijn veel gemakkelijker af te lezen dan de vreemd speelse staafdiagrammen op het digitale display. De displays van de boordcomputer worden in het midden haarscherp weergegeven. Dit is het vermelden waard om de simpele reden dat de grote facelift, die BMW simpelweg een opvolger noemt, zowel de onverslaanbare iDrive-controller als de radiobediening onder de ventilatieroosters weglaat – een stap achteruit. De ruimte achterin is ook niet bepaald glorieus. Vooral met langere passagiers voorin is de ruimte achterin vaak alleen groot genoeg voor kinderen. Er is een gebrek aan been- en hoofdruimte. En hier is het punt: vergeleken met de vorige F20 is er twee vingers breed minder binnenhoogte en iets minder beenruimte achterin. De iets hogere totale hoogte van de F40 creëert ook geen extra hoofdruimte voorin, omdat de stoelen hoger zijn gemonteerd. Dit doet ook afbreuk aan de heerlijk innemende lage zitpositie die altijd kenmerkend was voor de 1-Serie. Ondanks de verminderde ruimte, zorgt de hogere zitpositie achterin ervoor dat langere passagiers minder met hun knieën tegen hun oren reizen. Kortom: wie erin past, zit achterin iets comfortabeler dan voorheen. De kofferbak, met een inhoud van 360 tot 1.200 liter, biedt niet meer ruimte dan in het vorige model. Hij is in ieder geval voorzien van hoogwaardige vloerbedekking en een praktische dubbele bodem.

Onder de korte motorkap herbergt de F40 uiteindelijk slechts twee nauw verwante motoren per brandstoftype: een drie- en een viercilinder benzinemotor (B38 en B48) en een dieselmotor (B37 en B47), elk verkrijgbaar in verschillende vermogens. De drie- en viercilindermotoren zijn modulair ontworpen, wat betekent dat ze veel gemeenschappelijke onderdelen delen. Dit vereenvoudigt reparaties en verlaagt de kosten van reserveonderdelen. Eerdere problemen met een beschadigde distributieketting of krukaslagers in de B38 behoren tot het verleden. Olielekkage door veroudering komt voor bij eerdere versies van deze motoren, maar is niet gemeld bij de 1-Serie. Kortom, de motoren zijn opmerkelijk veerkrachtig in tijden van crisis. Uiteindelijk missen ze emotie. Daarmee bedoelen we niet dat de basismotoren wat ondermaats lijken – dat is gewoon de aard van het beestje. Maar in eerdere generaties had een 116i een zekere verfijning, een beetje toerental en een redelijk zelfverzekerd geluid. Tegenwoordig, wanneer vermogensniveaus tot en met 150 pk worden gedekt door driecilindermotoren, is er gewoon "elke" motor. Zoals gezegd is hij eersteklas qua duurzaamheid, maar met zijn nasale, ratelende loopgeluid en zijn zware vliegwiel, waardoor hij langzaam accelereert en vooral remt, inspireert hij nauwelijks tot enthousiast rijden. En over het vermogen valt al helemaal niet te klagen. Vooral in de 118i-uitvoering heeft de driecilinder met 136 pk en 220 Nm voldoende stuwkracht voor de meeste situaties. De viercilindermotoren, of het nu benzine of diesel is, maken de 1 Serie echt snel. Maar zelfs de krachtigste M135i, met 306 pk, roept gewoon niet de emoties op die ooit met deze afkorting geassocieerd werden. Andere voorwielaangedreven sportwagens met "GTI" of "N" in de grille leveren meer rijplezier. Niettemin blijft een echt pluspunt de over het algemeen voorbeeldige duurzaamheid van alle 1 Serie-motoren.

Tot 150 pk is een zeer soepel schakelende handgeschakelde zesversnellingsbak standaard. Omdat schakelen leuker dan saai is, is dit een echte aanrader voor het authentieke rijgevoel van de 1 Serie, ook al zijn de twee automatische opties perfect afgesteld en probleemloos in duurzaamheid. Een zeventraps transmissie met dubbele koppeling is optioneel verkrijgbaar voor de meeste motoren. Deze schakelt zeer soepel en veroorzaakt vrijwel nooit ongewenste schakelschokken. De 120d met 150 pk is leverbaar met zowel een handgeschakelde versnellingsbak als de bekende hoogwaardige achttrapsautomaat van ZF. Vanaf 190 pk is de laatste de enige transmissieoptie. De topdiesel, de 190 pk sterke 120d, is ook leverbaar met het xDrive hang-on vierwielaandrijvingssysteem. Omdat dit zelfs bij agressief dagelijks rijgedrag geen echte dynamische voordelen biedt, is een 1 Serie met vierwielaandrijving, zo niet helemaal geen aanrader, alleen bij streng winterweer.

Als je de ondersteltechnologie van de 1 Serie van onderen bekijkt, valt op dat alle componenten relatief royaal gedimensioneerd zijn. Vergeleken met andere compacte auto's zien de ascomponenten en rubberlagers er opmerkelijk hoogwaardig uit. Ze zouden net zo goed zijn in de aanzienlijk zwaardere X1 of een 2 Serie Touring, die eveneens gebaseerd zijn op het UKL-platform (lagere klasse) en daardoor veel gemeenschappelijke onderdelen delen. Dit spreekt in ieder geval voor een bovengemiddelde duurzaamheid van potentiële slijtageonderdelen. Hetzelfde geldt voor de multilink-as achter, waarvan de wieldragers kleine trillingsabsorberende gewichten bevatten om bepaalde rijgeluiden te elimineren. Kortom: BMW steekt veel moeite in het creëren van een hoogwaardige en zelfverzekerde rij-indruk, zelfs bij de modellen met dwarsgeplaatste motor. Precies zo voelt het rijden in de 1 Serie. Het roept – al is het maar subjectief – het positieve gevoel van een zware auto beter op dan bij andere. Om er echter voor te zorgen dat het rijgedrag, in ieder geval oppervlakkig, overeenkomt met het merkimago, is de vering onnodig stug afgesteld. Een iets lagere veerconstante zou de auto niet minder lenig maken in snelle bochten, maar zou wel aanzienlijk meer comfort bieden in het dagelijks leven. Vooral met de hier getoonde, iets verlaagde M-ophanging met zijn grote 18-inch lichtmetalen velgen, zijn kleine oneffenheden en dwarsverbindingen hinderlijk. Wie een soepelere rit prefereert, kan beter een niet-M-ophanging overwegen. Omdat zelfs de meest duurzame ophanging op den duur slijtage zal vertonen, is het ook de moeite waard om de stuurkogels eens onder de loep te nemen. Deze worden zwaar belast, vooral met brede banden en in stadsverkeer met veel manoeuvres. Voortijdige slijtage van de royale draagarmrubbers aan de voorzijde wijst op ruw rijgedrag van de vorige eigenaar.

Over vorige eigenaren gesproken: talloze 1-Serie, met name zwarte basismodellen met beperkte uitrusting, werden gebruikt voor autodelen in grote steden. Het controleren van de autohistorie is hierbij handig om zeker te zijn. Idealiter zijn alle onderhoudsgegevens te vinden in het servicemenu van het iDrive-systeem. Dit is erg handig, maar digitale registraties vereisen geduld. Zoals bij elke auto is een map met facturen van al het onderhoud altijd een pluspunt. En wat nog meer? Nou, de 1-Serie roest niet, lekt geen olie, heeft betrouwbare motoren en een hoogwaardig interieur dat zelden of nooit tekenen van slijtage vertoont. Iedereen die een goed exemplaar bezit, kan er jarenlang met plezier mee rijden. Alleen de uitlaatsystemen hebben soms te lijden, omdat ze te vaak worden blootgesteld aan condenswater van korte ritten. De relatief complexe motorkapsloten verdienen aandacht. Die zijn bekend van andere BMW's, waar ze af en toe een beetje oliespray waarderen om ze goed te laten werken. Als hier iets niet klopt, is dat vaak te zien aan oneffenheden in de verder perfect passende motorkap. Bij langdurig particulier bezit is het raadzaam om de vuilgevoelige hoeken van de relatief ruwe onderkant schoon te houden om roestvorming te voorkomen.

Met zo'n 4.300 advertenties in Duitsland is de keuze aan F40-modellen groot. Als kilometerstand geen probleem is, beginnen betaalbare driecilindermotoren bij ongeveer € 15.000. Met 80.000 tot 100.000 kilometer op de teller schommelen de prijzen rond de € 17.000. Slechts ongeveer de helft van de advertenties heeft motoren met 150 pk of meer. Met wat extra opties beginnen de prijzen dan bij € 19.000. Omdat de F40 als tweedehandsauto nog relatief nieuw is, zijn er natuurlijk talloze duurdere modellen van dat punt tot aan de praktisch nieuwe auto. Uiteindelijk is de doorslaggevende factor de wens naar een hoogwaardige compacte auto waarbij duurzaamheid, hoogwaardige constructie en technische finesse voorop staan. Vergelijkbare Golfs en vergelijkbare modellen bieden vaak iets meer gebruiksgemak voor een paar duizend euro minder. De grootste concurrent van de F40 blijft echter zijn voorganger, de F20. Met slechts een paar kleine details is hij net zo praktisch en biedt hij uiteindelijk zelfs meer ruimte. Bovenal heeft hij met zijn geweldige rijgedrag en sportieve, lage zitpositie precies de voordelen die de huidige 1-Serie alleen maar probeert te imiteren.