Que faire avec la courroie de distribution à bain d'huile Stellantis ? : Problème moteur Stellantis : Entretenir ou vendre ?

Nous avons récemment publié plusieurs articles sur les moteurs équipés de courroies de distribution humides. Ces articles expliquent le principe technique, les risques et répertorient les modèles concernés par ces « courroies problématiques ». Nous ne voulons pas seulement dissuader les gens, mais surtout les informer. Car seuls ceux qui sont bien informés savent quelles conditions comptent lors de l'achat d'un tel moteur et quand il est préférable de choisir une autre voiture. Le fait que la plupart des fabricants de moteurs équipés de courroies de distribution à bain d'huile aient désormais réagi d'une manière ou d'une autre – par exemple en passant aux chaînes de distribution – confirme l'importance de ce sujet. C'est exactement ce qui s'est passé chez la grande entreprise Stellantis, où le moteur 1.2 PureTech produit en série sera progressivement converti en une transmission par chaîne pour les arbres à cames à partir de 2022 environ. Aujourd'hui, nous aimerions combler une lacune importante en matière d'information : que faire si vous possédez déjà un moteur à problème ? Existe-t-il des mesures de soins importantes ? Serait-il judicieux de vendre la voiture à la place ? Comment puis-je vérifier la ceinture moi-même ? Nous répondons à tout cela ici.

Avant d’entrer dans les détails, listons d’abord les moteurs concernés. Les codes moteur suivants ont été installés dans les véhicules du groupe Stellantis depuis 2014 sous le nom de « 1.2 PureTech » :

• EB2FA
• EB2DT
• EB2ADTD
• EB2DTS
• EB2ADTS

Le code moteur se trouve à la ligne 21 du document d'immatriculation CoC, ou dans certains cas à la ligne B2 de la partie 1 du certificat d'immatriculation (document d'immatriculation du véhicule).

Les modèles concernés sont : Citroën Berlingo , C1 , C3 , C4 , C4 Picasso/ Spacetourer , C5 Aircross C5-X, DS3 , DS3 Crossback, DS4 , DS7, Fiat Doblò , Jeep Avenger, Opel Corsa , Crossland (X), Mokka , Grandland (X), Peugeot 108, 208, 308, 2008, 3008, 5008, Partner , Rifter , Toyota Aygo , ProAce City. En raison des problèmes rencontrés, Stellantis est passé à une transmission par chaîne de distribution dans les versions plus récentes du moteur 1.2 PureTech. Ces modifications sont en production depuis environ 2022 et visent à résoudre les problèmes connus de la courroie de distribution humide. En raison de l'énorme popularité du moteur, il n'existe pas de moment standard à partir duquel la version à chaîne est installée en standard. Il s'agit de modèles qui ont été introduits ou renouvelés à partir de mi-2023. Cependant, si vous voulez être sûr, vous pouvez être sûr que les codes moteur EB2LTED/EB2LTEDH2 font toujours référence aux moteurs à chaîne. Ces moteurs sont utilisés, par exemple, dans les nouveaux modèles Stellantis tels que la Peugeot 408, l'Opel Frontera et la Fiat 600.

En bref, une courroie de distribution à bain d'huile est principalement destinée à offrir des avantages en termes d'efficacité et de bon fonctionnement par rapport à une courroie conventionnelle fonctionnant à sec. Le mouillage avec de l'huile moteur vise à réduire la friction et à permettre au caoutchouc d'atteindre une plus grande élasticité tout en améliorant simultanément la durabilité. Cela semble digne de confiance. Stellantis avait initialement annoncé un intervalle record de 240 000 kilomètres pour le remplacement de la courroie de distribution du moteur essence trois cylindres 1.2 PureTech. Le gros problème n’est apparu que quelque temps plus tard. Bien que conçu pour un contact permanent avec l'huile moteur, le matériau en caoutchouc de la courroie de distribution s'est avéré sensible aux influences chimiques. En d’autres termes : l’huile moteur fait encore gonfler le caoutchouc. Pour contrer cela, Stellantis avait déjà défini dès le départ une spécification d'huile très spécifique pour empêcher exactement cela. Attention : cela ne signifie pas simplement que la viscosité doit être correcte (par exemple, le type d'huile assez courant 5W30), mais spécifiquement la spécification PSA B71 2312, qui n'est en aucun cas disponible auprès de tous les fabricants d'huile et dans toutes les stations-service. Stellantis a également peint les ceintures avec un vernis isolant.

Ce qui a été totalement inoffensif pendant des décennies dans la grande majorité des moteurs - ajouter quelques millilitres d'huile achetée rapidement et de la bonne viscosité pour corriger le niveau d'huile - peut déjà provoquer une dégradation initiale de la courroie de distribution dans le PureTech. De plus, le moteur est un moteur moderne à injection directe avec recirculation des gaz d'échappement et (généralement) turbocompresseur. Bien qu'ils fonctionnent très efficacement, ils ne sont en aucun cas propres avant le traitement approprié des gaz d'échappement. En raison de la conception, de nombreuses particules de suie s'accumulent dans l'huile moteur. Lors de trajets fréquents sur de courtes distances, le carburant se dépose souvent dans l'huile moteur et, enfin et surtout, certaines quantités d'eau de condensation se forment également. Tout cela est difficilement évitable et attaque le matériau d’autant plus rapidement et plus sévèrement.

La couche de vernis de la bande mentionnée ci-dessus est soumise à de fortes contraintes en raison de la vitesse élevée de la bande – elle est la première à se rompre au niveau des bords de la bande. Une fois que la couche de vernis protecteur, censée empêcher la dissolution chimique du caoutchouc, a été attaquée, une abrasion à grains fins se produit rapidement lorsque le caoutchouc gonfle, ce qui obstrue après peu de temps les canaux d'huile fins du moteur et la crépine d'admission de la pompe à huile comme une boue dure et grumeleuse. Si vous ignorez cela pendant une période prolongée, vous risquez une sous-lubrification, ce qui détruira inévitablement le moteur en un éclair, car les roulements peuvent s'user ou même se gripper. Même avant que le moteur ne tombe en panne, il est difficile d’éliminer les résidus de caoutchouc du moteur. Dans le même temps, cette dégradation fait que la courroie elle-même devient progressivement plus molle et gonfle de plus en plus sous l'effet de l'huile. Dans des cas de plus en plus extrêmes, par exemple lors d'un démarrage à froid, une ou plusieurs dents sont sautées ou même arrachées, ce qui entraîne un décalage du calage du moteur. Le résultat est un fonctionnement du moteur nettement moins bon, voire une panne totale immédiate, si une soupape ouverte est heurtée par le piston qui monte.

Cela semble catastrophique, et cela le sera si vous n’agissez pas. Heureusement, ce processus de dissolution permet une méthode très simple que vous pouvez utiliser pour vérifier facilement vous-même l'état de votre courroie de distribution. Avec un outil de mesure, que l'on peut acheter en ligne pour quelques euros, on peut vérifier si la ceinture est déjà tendue ou non. Cette jauge d'épaisseur simple est simplement enfilée à travers le bouchon d'huile ouvert (fonctionne également avec ceux avec un insert de grille, juste un peu plus délicat) sur la courroie de distribution visible à cet endroit. Si cela s'insère entre les broches de l'outil, tout va bien au début. Dans le cas contraire, des dommages chimiques ont déjà eu lieu.

Dans tous les cas, il faut prendre un peu plus soin du 1.2 PureTech que des autres moteurs. Une conduite occasionnelle sur de longues distances, de préférence à une certaine vitesse et à une température appropriée, permet d'éviter que le carburant et le condensat ne pénètrent dans l'huile. Néanmoins, vous devriez réduire l'intervalle d'entretien généreusement choisi, généralement de 25 000 kilomètres, au moins en ce qui concerne l'huile, d'au moins la moitié (une mesure saine pour tout moteur). De telles vidanges d'huile, qui ne doivent d'ailleurs pas être effectuées à chaque fois chez un concessionnaire de marque coûteux, sont le seul moyen d'éliminer l'huile contaminée et donc autant que possible l'abrasion du caoutchouc. Une fois que vous avez acheté le petit outil, vous pouvez simplement le transporter dans votre boîte à gants et vérifier tous les quelques mois si tout va bien avec la ceinture. De cette façon, vous pouvez au moins sécuriser l'état actuel et prendre des mesures immédiates en changeant la courroie de distribution si quelque chose devait changer. À ce propos : Stellantis elle-même a réduit il y a longtemps la durée de vie autrefois très longue de la courroie de 240 000 kilomètres, soit six ans, à seulement 70 000 kilomètres et trois ans. Dans la grande majorité des cas, un changement de courroie sera de toute façon bientôt nécessaire, ce qui coûte en moyenne environ 800 euros, idéalement avec un nouveau remplissage d'huile moteur, qui sera ensuite ajouté.

C'est ainsi – et seulement ainsi – que vous pourrez profiter d'une expérience de conduite sans souci avec le 1.2 PureTech. Ceux qui sont frustrés par cette situation peuvent être heureux de savoir que certaines innovations dans le secteur des pièces détachées ont permis de garantir que la plupart des courroies de remplacement sont nettement plus durables que les pièces d'origine. Cependant, il n’existe pas encore de chiffres fiables ni de données empiriques disponibles. Si vous souhaitez revendre votre voiture bien entretenue de la manière la plus rentable possible, vous devez absolument documenter ces efforts d'entretien dans le carnet d'entretien ou avec des factures. Ces documents permettent de séparer le bon grain de l’ivraie lors de l’achat de voitures d’occasion. Et au fait : si vous souhaitez toujours acheter un PureTech 1.2 d'occasion, vous aurez bien sûr déjà l'outil d'inspection dans la poche de votre veste lorsque vous l'inspecterez.

Les propriétaires qui ont été surpris par ces résultats, ou qui viennent d’acheter une voiture concernée, devront peut-être se rendre à l’évidence : le problème s’est déjà produit. Les acheteurs commerciaux bénéficient de l’avantage des obligations de garantie. Étant donné que la dissolution chimique ne se produit pas du jour au lendemain, on peut supposer que la dégradation était déjà présente au moment de l'achat, c'est pourquoi le revendeur est tenu de remédier au problème. Dans tous les cas, le problème est qu'on ne sait pas combien de temps une courroie est restée desserrée en fonctionnement et, par conséquent, quel est le degré d'usure déjà présent dans le moteur. Quiconque souhaite vendre son véhicule le plus rapidement possible (même en tant que vendeur privé) doit souligner le problème : c'est un poison pour la valeur de revente. Le moindre des problèmes est donc une visite à l'atelier, où l'étendue du problème est d'abord étudiée en démontant le carter d'huile et le déflecteur afin que la pompe à huile et son réseau d'admission soient exposés. Au moins une certaine quantité de boues de caoutchouc peut être éliminée de cette manière. Après un rinçage du moteur et l'installation d'une nouvelle courroie de distribution, tout devrait fonctionner à nouveau correctement. Toutefois, des problèmes ultérieurs dus à un blocage continu des canaux pétroliers ne peuvent pas être totalement exclus. Le coût total des réparations pour l’ensemble du processus risque d’atteindre rapidement quatre chiffres. Étant donné que le 1.2 PureTech est souvent installé dans des voitures citadines plutôt bon marché, il s'agit d'une perte financière importante.