Ebro S400: un SUV híbrido compacto de gran potencia y mejor consumo

No le van mal las cosas a la marca española Ebro, renacida de la mano del grupo chino Chery (dueño de Omoda y Jaecoo) y con producción propia en España. En los primeros seis meses de este año, ha matriculado casi 3.700 unidades de los dos únicos modelos que tenía hasta ahora: los S700 y S800, ofrecidos con mecánicas de gasolina o las mucho más demandadas versiones híbridas enchufables.

Aunque su empuje se debería quedar pequeño frente al de su nueva propuesta: un SUV compacto híbrido y, por tanto, con etiqueta ECO. De hecho, los responsables de la marca hablan hasta de lograr 10.000 unidades en un año completo.

Hablamos del S400, un modelo de 4,32 metros de largo que tampoco luce un diseño espectacular. Digamos que ni vuelve loco, ni tampoco disgusta. Puertas adentro, cuenta con una doble pantalla digital de 12,3 pulgadas ya conocida del S700 y que apenas deja una hilera de botones físicos para la climatización. No hay queja en cuanto a la calidad de los materiales empleados o sus ajustes y las plazas traseras resultan muy holgadas para dos adultos.

El maletero cubica 430 litros, que serán menos ya que la cifra está medida hasta el techo. Además, cuenta con una molesta protuberancia en el lado derecho al llevar ahí alojada la batería convencional, no la del sistema híbrido.

Y este sí es uno de sus aspectos diferenciales. En especial, por la potencia del conjunto. En este sentido, mientras que los teóricos rivales, como pueden ser un Renault Captur o un Toyota Yaris Cross se mueven entre los 110 y los 150 CV, el coche de Ebro se dispara hasta los 211 CV, cifra que consigue combinando un bloque de gasolina 1.5 DHE atmosférico de 95 CV y 125 Nm con otro eléctrico de 204 CV y 310 Nm de par.

La transmisión automática DHT garantiza una eficiencia del 98% en la transferencia de potencia a las ruedas delanteras, logrando además unas prestaciones bastante correctas, con una aceleración de 0-100 km/h de 8,7 segundos y una velocidad máxima de 150 km/h. Unas prestaciones que si bien no son para tirar cohetes, la realidad es que este conjunto mecánico, que tiene por cierto una eficiencia térmica del 39,5%, está pensado para ser lo más ahorrador posible. Así lo refleja con un consumo medio de 5,3 l/100 km y con unas emisiones de CO2 de 120 gr/km en los que juega un papel importante la frenada regenerativa, con tres niveles de retención pero sin levas en el volante.

Con estas cartas sobre la mesa, toca ponerse al volante de un coche que, como se dice actualmente, ha generado mucho 'hype'. Tras los primeros kilómetros, confirmamos la percepción relatada en el párrafo anterior, este s400 ha sido desarrollado para minimizar el gasto. Porque si bien la conjunción de los dos motores al trabajar al unísono si consigue catapultarnos hacia delante, tras los primeros metros, el sistema parece perder algo de fuelle dando la sensación de que le cuesta coger velocidad.

Es aquí cuando el sistema está funcionando en modo paralelo, es decir, con los dos bloques trabajando conjuntamente, aunque la sensación que uno tiene es que el coche siempre prioriza el uso en serie (tándem como lo llaman ellos), en donde el bloque eléctrico mueve las ruedas y el térmico se convierte en generador, en algo similar a un e-Power de Nissan. Modo que es hasta casi necesario ya que parece que la batería de 1,83 kWh se descarga rápidamente siendo quizá este otro de los motivos de que el rendimiento no parezca estar cerca de esos 211 CV.

El último modo que, en realidad, es el primero que se activa al arrancar el coche es el 100% eléctrico (no hay un botón que lo fuerce), en el que el bloque cero emisiones es el encargado de mover en exclusiva al coche con la energía de dicha batería. Si bien funciona solo a bajas velocidades y durante un número determinado de kilómetros, también hemos comprobado que al circular por inercia el bloque térmico se desconecta y nos permite movernos si emitir ni gastar. Con todo, el consumo medio logrado durante la prueba ha sido ligeramente superior a los 6 l/100 km, lo que unido a un depósito de 51 litros nos daría para cubrir unos 850 km, un muy buen dato para un coche de estas dimensiones en el que la prueba no ha sido, precisamente, sacar el menor consumo.

Porque la ruta discurrió principalmente por carreteras secundarias, perfectas para exprimir el comportamiento dinámico del coche que, de nuevo, confirma que está más pensado para el confort.Primero porque la suspensión tiende a blanda, que si bien enfatiza la comodidad en el viaje, provoca que el coche cabecee en exceso y segundo porque a la dirección le falta un grado más de información pecando de ser excesivamente asistida y contando incluso con una zona de cero respuesta. A ello se suma la elección de unos neumáticos Sailun eRange Performance que apenas aportan agarre. Por suerte, el tacto del freno no es el típico de un coche electrificado, sino que está bien tarado y pese a tener los comentados tres niveles de retención (bajo, medio y alto) que tienen que elegirse a través de la pantalla, no desmerece para nada.

¿Y el precio? A priori, viendo lo que cuestan sus hermanos, puede parecer alto. Pero no lo es tomando la referencia de sus rivales. Y es que la gama arranca en los 27.490 euros contando ya con climatizador bizona, asientos deportivost, sensores de aparcamiento traseros, acceso y arranque sin llave, faros LED, llantas de 17 pulgadas y un amplísimo elenco de asistentes a la conducción.

El tope de gama, que cuesta 1.500 euros más, suma tapicería Eco Skin, asientos delanteros calefactados con ajuste eléctrico en el del conductor, sensores de aparcamiento delanteros, cámara 540º, puerto USB trasero, luces de ambiente y equipo de sonido con seis altavoces, eleva la tarifa a los 28.990 euros. Si aplicamos los descuentos comerciales y la financiación, hablaríamos de 23.490 y 24.890 euros, respectivamente.