Wie ein Jahrzehnt schlechter Entscheidungen Alpine allein auf der F1-Startaufstellung zurückließ

„Renault hatte zwei Optionen“, sagte CEO Carlos Ghosn vor fast einem Jahrzehnt. „Zu 100 Prozent zurückkehren oder aussteigen. Nach eingehender Prüfung habe ich entschieden, dass Renault in der Formel 1 bleibt.“

Ferrari, McLaren und Williams gelten zwar als Urgesteine ​​der Formel 1, doch Renault steht ihnen in vielerlei Hinsicht in nichts nach.

Die Geschichte des französischen Autoherstellers in diesem Sport reicht bis ins Jahr 1977 zurück, im selben Jahr, in dem Williams einstieg, und Renault ist seitdem in verschiedenen Formen am Start.

Nur drei Hersteller haben als Motorenlieferant mehr Rennen gewonnen. Als Konstrukteur ist Renault eines von neun Teams, die jemals mehrere Meisterschaften gewonnen haben. Renault machte Fernando Alonso zum Weltmeister. Die Red-Bull-Autos, in denen Sebastian Vettel dominierte, wurden von einem Renault-Motor angetrieben.

Für eine Marke, die eigentlich zur Elite der Formel 1 gehören sollte, ist Renault in seiner neuesten Gestalt als Alpine auf verlorenem Posten.

Es ist fast ein Jahrzehnt her, dass Renault den Kauf des Lotus-Teams ankündigte, doch seitdem verlief die Sache nicht immer reibungslos.

Die folgenden zehn Jahre lassen sich wohl am besten mit „Veränderung“ beschreiben, nicht zuletzt, weil Ghosn selbst nach seiner Verhaftung wegen angeblicher Finanzvergehen zum Rücktritt gezwungen wurde und in einer großen Kiste, die als Fracht in einem Privatjet transportiert wurde, aus Japan floh.

Auch wenn der Weg der Mannschaft nicht ganz so dramatisch war, gab es auch hier Höhen und Tiefen.

Doch bevor wir zum Was kommen, müssen wir zunächst das Warum verstehen.

Die Formel 1 ist im Spitzensport insofern einzigartig, als dass die Teams nicht gegründet werden, um zu gewinnen, sondern um durch ihre Siege Dinge zu verkaufen.

Manchester United wurde gegründet, weil die Eisenbahner in der Umgebung den Sport betreiben wollten. Roger Federer begann mit dem Tennisschläger, weil er gerne spielte, nicht weil er Geld verdienen wollte. Selbst im Königreich des Kapitalismus mögen NFL-Teams zwar umziehen, aber sie werden immer noch nach dem Ort benannt, an dem sie spielen, und nicht nach dem Produkt des Unternehmens ihres Besitzers.

Die Formel 1 ist jedoch die schnellste Werbetafel der Welt. Vier der fünf größten Automobilhersteller der Welt sind bereits in der Formel 1 vertreten oder werden dies bald tun.

Ferrari und Lamborghini gehören zu den größten Supersportwagenherstellern der Welt. Fragt man jedoch nach der Lieblingsmarke, fällt die Wahl meist auf die Marke in Rot, die Rennen gewinnt. Mercedes, Ford, Volkswagen und General Motors drängen sich alle auf den Startplatz, um ihre Marke zu stärken.

Renault hat auch klar zum Ausdruck gebracht, wie man die Formel 1 sieht: als Möglichkeit, Autos zu verkaufen. Ghosns Aussage ging mit der Aussage einher, die Formel 1 sei „das ultimative Symbol der Leidenschaft für Autos“. Die Formel 1 sei eine Möglichkeit, die Bekanntheit der Marke Renault und ihr „Image auf allen Märkten weltweit“ zu „fördern“. Rennen am Sonntag, Verkauf am Montag.

Was Renault jedoch von den anderen unterscheidet, ist das Fehlen eines vernetzten Denkens oder einer umfassenden langfristigen Strategie.

Seit ihrer Rückkehr im Jahr 2016 sind fünf Männer die De-facto-Teamchefs. Nach einer kurzen Zeit mit Fred Vasseur übernahm Cyril Abiteboul die Leitung, und seine drei Saisons an der Spitze zeigten echte Fortschritte.

Daniel Ricciardo wurde von Red Bull abgeworben und holte mit ihm den ersten Podestplatz seit neun Jahren. Doch Abitebouls Entscheidung, vor der Saison 2021 auszusteigen und den Namen in Alpine umzubenennen, hätte das erste Warnsignal sein sollen, dass in Enstone nicht alles in Ordnung war.

Da Ghosn anderweitig beschäftigt war, kam an seine Stelle Luca de Meo, ein Italiener mit Stationen bei Fiat und Volkswagen, und mit ihm die Firma „Renault“.

Der neue strategische Plan betraf Renault als Ganzes, zielte aber auch auf die Formel 1-Leistung ab. Abiteboul erhielt ein „Dankeschön, aber es ist Zeit zu gehen“, und es wurde klargestellt, dass der Teamchef, egal wer es war, nur ein kleines Rädchen in einem größeren Getriebe sein würde – im Gegensatz zu den allumfassenden Stilen von Leuten wie Christian Horner und Toto Wolff.

Ricciardos Wechsel zu McLaren war ein vernichtendes Indiz dafür, wohin sich das Team seiner Meinung nach entwickeln würde. Und falls es Bedenken hinsichtlich des Abgangs des Spitzenfahrers und Teamchefs gab, wurden diese durch die Rückkehr von Renaults Lieblingssohn Fernando Alonso überschattet.

Nach seiner Auszeit im Ruhestand schloss sich Alonso einem Team an, von dem er hoffte, eines Tages wieder ganz oben mitspielen zu können. Im Nachhinein ist leicht zu verstehen, warum Alonso das glaubte.

Eine Kostenobergrenze hatte Renault die Möglichkeit eröffnet, erneut weiter vorne im Starterfeld zu landen. Renault war PU-Lieferant, für ein Meisterteam fast unverzichtbar, und belegte in der Meisterschaft der Saison den fünften Platz.

Der erfahrene Otmar Szafnauer kam 2022 von Aston Martin, doch wie der rumänische Amerikaner später ausführlich darlegte, gab es zu viele Köche für eine immer kleiner werdende Küche.

De Meo spielte eine aktive Rolle in der Formel-1-Strategie, doch Laurent Rossi war als CEO von Alpine eine Schlüsselfigur in allen Diskussionen. Szafnauer war zwar das Gesicht der Medien, doch im Grunde waren es Rossi und De Meo, die die Fäden zogen.

Die Formel 1 agiert jedoch nicht im luftleeren Raum. Zwischen 2016 und 2019 verkaufte Renault in Europa 1,1 Millionen Autos. Aufgrund einer globalen Pandemie sank diese Zahl bis 2021 auf 679.000. 2021 meldete das Unternehmen einen Gewinn von 967 Millionen Euro, nachdem es 2020 einen Verlust von acht Milliarden Euro verzeichnet hatte. Wenn das Unternehmen selbst untergeht, kann es leicht passieren, dass man eine teure Extravaganz wie die Formel 1 ignoriert.

In den ersten Jahren konnte dieses Komitee klare Entscheidungen treffen, die zu überzeugenden Ergebnissen führten. Alpine ernannte den ehemaligen Mitarbeiter von Mercedes AMG High Performance Powertrains, Matt Harman, zum technischen Direktor. Das Team belegte 2022 den vierten Platz in der Gesamtwertung, überholte McLaren und schien ein aufstrebendes Team zu sein.

Drei Saisons später ist McLaren der Favorit auf beide Titel, während Alpine bisher sieben Punkte geholt hat.

Vielleicht erklärt die Metapher von den „zu vielen Köchen“, warum Alpine so viele Entscheidungen durch die Finger geglitten zu sein scheinen. Zu oft haben sie geblufft und standen am River mit leeren Händen da.

Das erste Beispiel ist Alonso. Der Spanier ließ verlauten, dass er nach dem Ende der Saison 2022 einen Zweijahresvertrag wünsche – eine Forderung, die er angesichts der 81 Punkte, die er gerade für das Team erzielt hatte, durchaus verdient hatte.

Bei Alpine herrschte so viel Zögern, dass Lawrence Stroll sofort die Chance ergriff, seinen scheidenden Ex-Weltmeister durch einen anderen zu ersetzen, als bei Aston Martin eine Stelle frei wurde.

Während man Alpine verzeihen kann, dass sie den Vertrag des 41-jährigen Alonso auslaufen ließen, sieht ihr Umgang mit Oscar Piastri mit jedem Rennsieg des Australiers schlechter aus.

In der Überzeugung, dass ein Fahrer mit dem Versprechen eines Rennsitzes in einem Jahr zufrieden sein würde, versäumten sie es, die Verträge mit der gebotenen Sorgfalt zu prüfen. Dies führte dazu, dass Manager Mark Webber McLaren Piastris Dienste anbot. McLaren war bereit, dafür 10 Millionen Pfund zu zahlen, indem sie Daniel Ricciardo rauswarfen.

Nicht zum ersten und nicht zum letzten Mal sah es so aus, als ob Alpine bei einer Reise nach Jerusalem die Nase vorn hätte. Mit Pierre Gasly, einem Fahrer, der in der Red-Bull-Familie an seine Grenzen gestoßen war, wurden die Bedingungen vereinbart. Obwohl Gasly ein erfahrener Fahrer ist, kann man wohl davon ausgehen, dass er nicht auf dem Niveau von Alonso oder jetzt Piastri ist.

Abseits der Fahrersitze kam es zu weiteren Störungen durch die überraschende Entlassung von Szafnauer und seinem langjährigen Mitarbeiter Alan Permane mitten in der Saison 2023.

Rossi enthüllte, wie das Leben hinter verschlossenen Türen aussieht, und hatte das Team nach dem Grand Prix von Miami scharf angegriffen und als „amateurhaft“, „mittelmäßig“ und „schlecht“ bezeichnet. Auch er zahlte den Preis dafür, wechselte die Rolle und verließ das F1-Team. Sein Abschiedsgeschenk war der Ruf des sonst eher zurückhaltenden Alain Prost als „unfähiger Anführer, der glaubt, seine Inkompetenz durch Arroganz überwinden zu können“.

An Szafnauers Stelle trat Bruno Famin, der jedoch nur bis August 2024 im Amt blieb, nachdem Alpine in den ersten vier Rennen keinen einzigen Punkt holte. Unter Famin kehrte eine weitere Persönlichkeit ins Alpine-Fahrerlager zurück, von der viele dachten, sie hätte die Formel 1 endgültig verlassen: Flavio Briatore.

Die Wiedereinstellung eines verurteilten Betrügers und ehemaligen Flüchtigen war ein verzweifelter Versuch De Meos, das junge Formel-1-Team zu retten. Famin wurde den Medien wie ein Weihnachtstruthahn präsentiert, der die richtige Wahl des Bauern erklären und die Entscheidung eines anderen begründen sollte. Famin beharrte darauf, dass die beiden gut zusammenpassen könnten, doch einen Monat später war er weg.

Während die Ernennung von Oliver Oakes ein Schritt in die richtige Richtung zu sein schien, deutet sein plötzlicher Abgang zehn Monate später darauf hin, dass man wieder ganz von vorne anfangen muss.

Briatore nahm damit wieder eine Rolle ein, die er einst innehatte, indem er einen seiner Fahrer zum Betrügen aufforderte. Ohne ein Gerichtsurteil hätte er dafür lebenslang gesperrt werden müssen.

Doch das Chaos und der Mangel an vernetztem Denken haben Alpine in Konflikt mit allen anderen Teams im Sport gebracht. Betrachtet man das Starterfeld, erkennt man zumindest die Umrisse einer langfristigen Strategie für jeden Konstrukteur.

Red Bull, Mercedes, McLaren und Ferrari haben alle Ziele, die sie erreichen wollen, um Titel zu gewinnen. Mittelfeldteams wie Williams, Aston Martin und Haas haben klare Pläne für einen Aufwärtstrend. Selbst Sauber und Co. haben einen Plan für die Zukunft.

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Bei Alpine hingegen hat man den Eindruck, dass überhaupt nicht viel geplant ist. Franco Colapinto, ein Fahrer, für dessen Verpflichtung Alpine Millionen ausgegeben hat, darf zunächst nur fünf Rennen bestreiten.

Jack Doohan, der seit 2022 im Team war, hat sich die Finger verbrannt, und wenn Piastri nicht schon ausschlaggebend genug war, wird Doohans Schicksal eine Warnung für jeden jungen Fahrer sein, der die Alpine Academy in Betracht zieht.

Das Team hat außerdem die Schließung seiner Fabrik für Motoren angekündigt. Damit endet die Geschichte der Renault-Motoren, die seit 1977 praktisch jedes Jahr in der Formel 1 zu sehen waren.

Was ist dann das Ziel von Renault in der F1? Autos zu verkaufen? Das Team selbst zu verkaufen? Einfach das nächste Rennen zu überstehen, bevor man sich um das nächste kümmert?

Ghosn sagte 2015, Renault stehe vor der Wahl: 100 % Engagement oder Ausstieg. Es ist höchste Zeit, dass Renault sich diesem Mantra verpflichtet fühlt.

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