Best Cars-Sieger Mercedes E 400 e 4Matic im Test: Dieser E fährt effizient und vergnüglich

Falls Sie heiß darauf sind, zu erfahren, wie sich das anfühlt, wenn die E-Klasse selbstständig überholt und wie von Zauberhand geführt einschert, so müssen wir Sie gleich zu Beginn enttäuschen: Der Testwagen, ein E 400 e Plug-in-Hybrid, kann dieses Kabinettstückchen noch nicht. Mercedes schaltet es erst ab Mitte 2024 für Europa frei. Falls Sie dagegen heiß darauf sind, zu lesen, wie es sich im neuen Businessliner anfühlt, Spaß- und Langstrecken lustvoll wegzuschmauchen, farbweltbetört und sitzmassiert, dann sind Sie hier richtig.

Trotz Gadgets ist die E-Klasse ein ernsthafter Wagen geblieben – hat aber ihre lustbetonte Seite entdeckt. Man darf sich vom Erstkontakt-Gag nicht täuschen lassen, wenn die Türgriffe hinterleuchtet heraussurren. Wir haben sie bei der S-Klasse als hakelig bemängelt, sie sprechen nun weicher an, lassen sich dennoch nicht so unterschwellig bedienen wie Bügeltürgriffe. Eine Neuerung zum Heile einer besseren Aerodynamik.

Bei Deutschlands größter Leserwahl von auto motor und sport haben mehr als 90.000 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus 462 Modellen in 13 Kategorien für ihre Lieblingsfahrzeuge abgestimmt. Automobile Faszination trifft maritimes Flair: BEST CARS 2025 öffnet nun erstmals die Türen zu einer exklusiven Schau mit 30 prämierten Modellen. Vom 9. bis 11. Mai sind die Siegerfahrzeuge in der Altonaer Fischauktionshalle zu sehen, der Eintritt ist frei. Die Ausstellung findet während des 836. Hafengeburtstags Hamburg statt. In der imposanten historischen Kulisse der Fischauktionshalle wird den Besuchern zudem ein vielseitiges Rahmenprogramm geboten. Kulinarische Highlights von verschiedenen Foodtrucks, Getränke und Live-Musik machen den Besuch der BEST CARS 2025-Ausstellung zu einem Erlebnis.

Nächstes Aha-Erlebnis: die Illumination – Lichtbänder, welche eine digitale Leinwand einrahmen. Jene ist in ihrer Gänze kaum mit einem Blick zu erfassen. So will sich das Auge nach dem Türschließen zunächst über das kleine Instrumenten-Display zum Hauptbildschirm entlangtasten, da zündet die zweite Stufe der Lichtspiele: Wie von einer Galaxie eingerahmt erscheinen Marken-Stern und -Schriftzug, verschwinden wieder ins Dunkel. Superscreen nennt Mercedes die Bühne der Lightshow; sie nimmt den Raum des bisherigen Armaturenbretts völlig ein. Unerfahrene Tester könnten spätestens an dieser Stelle dem Irrglauben verfallen, der E-Klasse gehe es um digitales Larifari.

Tatsächlich bleibt wenig Platz für Werkstoffe, welche bislang luxuriöse Opulenz repräsentierten. Offenporiges Holz findet sich immerhin in der Mittelkonsole. Und Leder auf den Sitzen. Es gäbe mehr Furnier, dafür müsste man nur aufs Beifahrer-TV verzichten, würde so 1.773 Euro sparen und hätte stattdessen Platz für ein zusätzliches Panel, das sich an den Hauptbildschirm schmiegt.

Jener stellt Icons auf einer riesigen Fläche übersichtlich dar, ist wunderbar edel eingepasst und weit weg von der aufgesetzten DIY-Lösung anderer Marken. Etwas verloren auf dem Armaturenbrett steht dafür das zum Superscreen gehörige Kamera-Auge für Web-Konferenzen via Zoom herum – es ist übrigens nur eines von insgesamt bis zu fünf, je nach Ausstattung. Die anderen vier Spione sind besser versteckt.

Integriert versteckt wie die optionalen Klang- und Farbwelten, die man auch über die sehr verständige Sprachbedienung anwählen kann. Oder selbst zusammenstellen, was Mercedes "Routinen" nennt. Szenarien, die auf äußere Umstände wie Wetterumschwünge reagieren, auf Tageszeiten oder Wochentage. Dann starten beispielsweise im Sommer direkt nach dem Einsteigen Sitzkühlung und Massagefunktion, bringen sich je nach Variante die Ausströmer der Klimaanlage selbstständig in Pose. Gut, dass es die E-Klasse nicht bei einem riesigen Lüftungsschlund belässt, den ein Computer steuert, sondern dass die Passagiere alternativ hingreifen und die Klappen per Hand justieren können.

Trotz der digitalen Einstimmung nach dem Öffnen bleibt der Eindruck, in einem erfreulich begreifbaren und grundsoliden Businessliner zu logieren. So soll das Riesen-Display nicht etwa Sparzwänge überstrahlen – wenngleich sich der Neue in der Auswahl der Materialien eher an der C- als an der S-Klasse orientiert. Was genauso für die Sitze gilt, wie man beim ersten Platznehmen etwas ernüchtert feststellt, weil man sich hier auf eine schmeichelhaftere Polsterung gefreut hätte. Schließlich würden schmeichelnde Sitze die Notwendigkeit von Klangeffekten gegen Ermüdungserscheinungen erst gar nicht aufkommen lassen. Doch diese Sichtweise ist wohl zu ernsthaft und berücksichtigt nicht die öffentliche Lust auf Sensationen, die jedes neue Modell befriedigen will.

Auch dass man noch einen Startknopf drücken muss, wird höchstens den einen oder anderen Influencer aus der Bahn werfen, wäre aber an Bediensicherheit höchstens durch den längst abgeschafften Schlüsseldreh zu toppen. So drücken wir, legen "D" ein und surren los. Der Verbrenner schweigt, unser Akku ist voll geladen und trägt uns auf der von auto motor und sport genormten Verbrauchsfahrt bis zu 106 Kilometer weit, was für einen Plug-in-Hybrid ein hervorragender Wert ist.

Diese rein elektrische Reichweite macht den Hybrid weitgehend zum E-Auto, denn sie deckt nahezu sämtliche Alltagsfahrten ab. Zumal man die Batterie zwischendurch in 27 Minuten an einer CCS-Säule vollpumpen könnte – hier zieht der E 400 e bei unserer Messung mit bis zu 57 kW, wobei man das Schnellladen jedes Mal im Untermenü freigeben muss. An der heimischen Wallbox nimmt er 11, an unserer redaktionsinternen 22 kW undbenötigt hier für einen Vollhub etwas mehr als zwei Stunden. Wichtig außerdem: Der Druck des 440 Nm starken E-Motors genügt, um im Verkehr mitzuschwimmen, sogar um zu überholen und um Tempo 140 zu erreichen.

Wer per Set-up-Wippe in den Hybridmodus wechselt, mobilisiert den Verbrenner – einen Zweiliter-Vierzylinder, wie er in vielen Mercedes-Modellen zu finden ist und der sich ohne Rucken oder Zucken nach einem ausgetüftelten Algorithmus zu- und wegschaltet. Mit ihm greift der E 400 e bei Kick-down auf insgesamt 381 PS und 650 Nm zurück, was bedeutet: Der schwere Wagen saust und braust davon, dass es eine reine Freude ist. Völlig unangestrengt und völlig bei sich, weil die verschliffene Kombination aus elektrischem und turbogeneriertem Drehmoment der Kraftmeierei eines Großkolbenmotors schon sehr ähnlich kommt.

Sogar wenn der Akku scheinbar leer gefahren ist, stellt er noch genug Power für den E-Boost bereit. Ein Leistungstief haben wir nie festgestellt, und der Eindruck lässt sich dadurch belegen, dass wir in den scheinbar leeren 25,4-kWh-Stromspeicher nur maximal 22,9 laden konnten – das Delta weist eine stille Reserve aus, die der E 400 e fürs Boosten vorhält.

Bei Vollgas hört man den Vierzylinder naturgemäß, und er hört sich eben wie ein gut gedämmter Vierzylinder an. Wer dagegen dahinströmt, sein Tempo hält oder nur leicht moduliert, kann die Antriebsform nicht zuordnen. Ein entfernter Windteppich, kein Pfeifen, schlicht das Rauschen des Vortriebs – und alleine diese Zurückhaltung mit Nebengeräuschen unterstreicht den Eindruck von luxuriöser Fortbewegung. Ein Luxus, der im Durchschnitt mit 1,8 Litern und 17,5 kWh je 100 Kilometer abgegolten ist, sofern man zu den fleißigen Stromzapfern gehört – und man wüsste nicht, was einen Garagenparker davon abhalten sollte.

Bei solchen Werten muss sich nun wirklich keiner, der sich eine E-Klasse gönnen möchte, für Maßlosigkeit tadeln lassen. Gibt es auch Nachteile des Hybridsystems? Ja. Erstens das hohe Gewicht. Das Gefühl hätte sich zwar nach vielen Hundert Kilometern Testfahrt gehörig verschätzt, weil der Neue scheinbar leichtfüßig unterwegs ist. Tatsächlich aber bringt unser E 400 e ohne Passagiere 2.261 Kilogramm Leergewicht auf die Redaktionswaage. Klar, das ist sehr schwer. Doch als Vergleich sei hier der vollelektrische AMG EQE 53 4Matic+ herangezogen – mit 2.511 kg.

Zum Zweiten muss der Elektronenspeicher verstaut werden: unter dem Kofferraum. Anders als beim Vorgänger bleibt der Ladeboden flach, ist aber insgesamt erhöht, was das Transportvolumen einschränkt. Drittens: das leicht spürbare Überblenden vom Rekuperieren zum mechanischen Verzögern. Man wünschte sich einen noch konsistenteren Druckpunkt im Bremspedal.

Womit wir beim Hauptanliegen des Businessliners angekommen wären, dem freudvollen Fahren. Wieder einmal ist die eigentliche Sensation eines neuen Modells dort zu finden, wo viele schon lange nicht mehr hinblicken, weil den Blick dahin zu viele digitale Sensationen verstellen oder weil der Blick darauf nie geschult wurde: beim Fahrwerk.

Gut, unser Testwagen darf auf die Luftfederung zurückgreifen, welche die Hinterachslenkung im Paket für 3.320 Euro mit sich führt. Was die Kombination leistet, ist allerdings jeden Euro wert. Beim Dahingondeln über gut geteerte Fernstraßen imponiert vor allem der gewissenhafte Geradeauslauf. Doch wer in die zweite und dritte Ordnung abbiegt, es möglicherweise eilig hat und die Fuhre laufen lässt, der erlebt einen Dualismus aus Wegfedern und Festsaugen, der selbst erfahrene Popometer beeindruckt: Es ist weniger das samtige Ansprechen und Auspumpen, wie es viele von Mercedes erwarten würden, wie es auch die bisherige E-Klasse pflegte. Stattdessen zeigt die neue vor Bodenwellen jeglicher Art keinerlei Respekt, walzt sie nieder, fegt darüber hinweg, presst alle vier angetriebenen Räder mit einer Autorität auf den Asphalt, die keinen Widerspruch duldet, sodass Anregungen klein beigeben und sich trollen.

Sie lässt sich weder erschüttern noch aus der Ruhe bringen, bahnt sich stoisch den Weg, rückt keine Profilbreite von der Linie ab, die man mit der wunderbar feinwuchtig abgestimmten Lenkung vorgegeben hat.

Korrekturen? Unnötig. Nachlenken? Wäre jederzeit möglich, weil die Traktion endlos erscheint. Der Allradler schiebt nicht einmal halsstarrig aus dem Scheitelpunkt heraus, stattdessen sichern vier angetriebene Räder die Grundlage des mechanischen Vortriebs ab, unterstützt von den haftstarken Pirelli P Zero. Dabei wirkt der E 400 e gleichzeitig gewandt und gefasst, liegt leicht in der Hand, lässt sich zentimetergenau platzieren. Woran die Hinterachslenkung ihren Anteil hat; sie arbeitet so effektiv wie subtil, ohne den Fahrer mit Übereifer zu irritieren.

Die Art der schnellen Fortbewegung hat eine fast aufreizende Lässigkeit, weil sie sich aus dem Ärmel schütteln lässt. Die E-Klasse zieht Langstrecken unter sich hinweg, ohne je an Konzentration oder gar Contenance einzubüßen, illuminiert zusätzlich den Innenraum anregend oder beruhigend, spielt dazu passende Musik ab, deren Bässe man dank Schallwandlern sogar bei niedrigem Pegel in den Sitzen spürt, sofern man die Burmester-Anlage mit 4-D-Sound bestellt hat, massiert Verspannungen aus dem Rücken.

In diesem Zustand der Wohligkeit haben wir zuallerletzt das Zauberhand-Überholen auf der Autobahn vermisst. Ohnehin ist das teilautonome Chauffieren vor allem im Pendlerstau wirklich sinnstiftend – dort beherrscht es die E-Klasse längst.

Abgesehen von der Rushhour aber übernimmt man das Lenkrad tatsächlich gerne selbst, weil das Fahren viel Vergnügen bei wenig Aufwand verspricht. Denn in der Businessklasse, da zeigt der Mercedes E 400 e vor allem eines: dass er sein Business mit Klasse erledigt.