В Китае 129 брендов, избыток автомобилей, а компании несут убытки

На окраине Чэнду, китайского города с населением 21 миллион человек, в автосалоне торгового центра предлагаются невероятно выгодные предложения на новые автомобили. Посетители могут выбрать из примерно 5000 автомобилей. На автомобили Audi местного производства действует скидка 50%. Семиместный внедорожник китайского концерна FAW стоит около 22 300 долларов, что более чем на 60% ниже рекомендованной цены.

+ Почему GWM называют «Фордом» Китая

+ Hyundai планирует производить более 80% автомобилей, продаваемых в США

Эти предложения, предлагаемые компанией Zcar, которая утверждает, что закупает автомобили оптом у автопроизводителей и дилеров, возможны только потому, что в Китае слишком много автомобилей. Годы субсидий и других государственных мер были направлены на то, чтобы сделать Китай мировым автогигантом и мировым лидером в производстве электромобилей. Китайские автопроизводители достигли этих и многих других целей — и в этом вся проблема.

По данным анализа Reuters, в Китае больше отечественных брендов, производящих больше автомобилей, чем может поглотить крупнейший в мире авторынок, поскольку отрасль с трудом достигает производственных целей, на которые влияет государственная политика, а не потребительский спрос.

По словам руководителей отрасли, это практически лишает практически всех местных автопроизводителей возможности получать прибыль. Цены на китайские электромобили начинаются с отметки менее 10 000 долларов; в США автопроизводители предлагают лишь несколько вариантов по цене менее 35 000 долларов.

Согласно отраслевому исследованию, опубликованному в прошлом месяце, большинство китайских дилерских центров также не могут получать прибыль из-за переполненных складских запасов. Дилеры отреагировали снижением цен. Некоторые дилеры регистрируют и хранят нераспроданные автомобили в больших количествах, что позволяет автопроизводителям регистрировать их как проданные, а дилерам — получать заводские скидки и бонусы от автопроизводителей.

Ненужные автомобили сбывают дилеры чёрного рынка, такие как Zcar. Некоторые из них выставляются на продажу в социальных сетях, похожих на TikTok. Другие переименовываются в «подержанные», даже если на одометрах нет пробега, и отправляются за границу. Некоторые оказываются брошенными на заросших автомобильных кладбищах.

По словам Юханя Чжана, главного экономиста Китайского центра Conference Board, «Они подпитывают друг друга, усиливают друг друга, и это может загнать рынок в порочный круг».

По мнению многих отраслевых аналитиков и исследователей, эта необычная практика является симптомом перенасыщенного рынка и указывает на потенциальный поворот событий, который отражает потрясения на рынке недвижимости и солнечной энергетики Китая.

Они являются следствием государственной политики, которая ставит во главу угла увеличение продаж и доли рынка — в угоду целям расширения занятости и экономического роста — в ущерб прибыльности и устойчивой конкуренции. Местные органы власти предлагают автопроизводителям дешёвую землю и субсидии в обмен на производственные обязательства и налоговые поступления, что приводит к увеличению избыточных мощностей по всей стране.

«Когда Пекин даёт указание, что это стратегический сектор, все губернаторы провинций хотят иметь автомобильный завод. Они хотят быть в хороших отношениях с партией», — сказал Руперт Митчелл, австралийский макроэкономический комментатор, ранее работавший в китайском стартапе по производству электромобилей. «В конечном счёте, это вынуждает существующий автомобильный сектор удвоить инвестиции».

Этот рассказ о том, как переизбыток предложения ослабляет китайский автомобильный рынок, несмотря на то, что отрасль становится глобальным гигантом, основан на анализе Reuters тысяч объявлений о продаже автомобилей и сотен правительственных документов, сообщений государственных СМИ, судебных исков и жалоб потребителей. Журналисты также опросили около 20 представителей отрасли, включая дилеров, покупателей, аналитиков и руководителей.

В открытом письме к неназванным автопроизводителям Торговая палата автомобильной промышленности провинции Хэнань заявила: «Мы настоятельно призываем автопроизводителей разработать политику продаж, которая соответствует реалиям рынка».

По данным Reuters, китайские бренды значительно опережают своих иностранных конкурентов в выпуске новых моделей. Однако та же государственная политика, которая способствовала взрывному росту и инновациям в автомобильной промышленности, приводит к убыточным сделкам для всех участников цепочки продаж на внутреннем рынке.

Министерства промышленности и торговли Китая не ответили на вопросы о проблемах, с которыми сталкивается сектор, перспективах консолидации и роли государственной политики в подпитывании избыточного предложения. Главное управление экономического планирования Китая, Государственный комитет по развитию и реформам, и Информационное бюро Госсовета, которое обрабатывает запросы СМИ от имени центрального правительства, не ответили на аналогичные запросы о комментариях.

Надвигающийся кризис имеет более широкие последствия для экономики Китая, где автомобильная промышленность и связанные с ней услуги составляют около десятой части валового внутреннего продукта (ВВП) страны. Ранее китайские власти отвергали обвинения в избыточных мощностях со стороны американских и европейских чиновников, обеспокоенных дешевым импортом. Однако в последние месяцы китайские власти пообещали сдержать ценовые войны в таких секторах, как электромобили и солнечная энергетика.

Неиспользуемые мощности в секторе ошеломляют: по данным Института автомобильных исследований Gasgoo, китайские автопроизводители способны производить вдвое больше автомобилей, чем 27,5 млн, выпущенных в прошлом году. Эта проблема особенно остро стоит в секторе автомобилей с бензиновым двигателем, спрос на которые в последние годы резко упал из-за стремления Пекина к электромобилям.

В то же время число заводов по производству электромобилей резко возросло по мере того, как к ним присоединились компании и местные органы власти. Другая консалтинговая компания AlixPartners прогнозирует, что к 2030 году только 15 из 129 брендов электромобилей и гибридных автомобилей в Китае будут финансово жизнеспособными.

Ценовая война в Китае идёт уже третий год. Некоторые аналитики считают, что единственный выход — позволить многим автопроизводителям обанкротиться. Однако многие китайские власти сопротивляются такому жёсткому подходу, который, по мнению отраслевых аналитиков, может привести к массовым увольнениям и падению потребительских расходов.

«Это загоняет автопроизводителей и местные органы власти в ловушку нисходящей спирали», — заявил Юйхан Чжан, главный экономист исследовательской группы «Китайский центр» при Conference Board. «Они подпитывают друг друга, усиливают друг друга, и это может загнать рынок в порочный круг», — сказал он.

Пострадали не только китайские автопроизводители. Иностранные бренды изо всех сил пытаются удержаться на рынке: по данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), за первые семь месяцев этого года на их долю пришлось 31% продаж автомобилей в Китае, тогда как в 2020 году этот показатель составлял 62%.

Иностранные правительства, особенно европейские, опасаются, что наплыв дешёвых китайских автомобилей может разрушить их отечественную промышленность. США фактически запретили китайские автомобили из соображений национальной безопасности и недобросовестной конкуренции.

Семена рыночной неразберихи были посеяны в Пекине, где национальные политики еще в 1990-х годах хотели поручить Китаю осуществление одного из самых крупных изменений в автомобильной промышленности со времен изобретения двигателя внутреннего сгорания: появление электромобилей.

В 2009 году Пекин запустил программу по стимулированию автопроизводителей к производству электромобилей, а потребителей — к их покупке, подкрепленную многомиллиардными субсидиями.

В 2017 году электромобили ещё не получили широкого распространения. В том же году китайское правительство разработало план развития автомобильной промышленности. В документе объёмом 13 000 иероглифов — «Средне- и долгосрочный план развития автомобильной промышленности» — была обозначена цель производить 35 миллионов автомобилей в год к 2025 году, что почти вдвое превышает годовой рекорд продаж в США.

Китайские власти столкнулись с перегревом рынка недвижимости и начали препятствовать чрезмерным инвестициям. Проект автомобильного производства стал удобной альтернативной экономической опорой для местных органов власти, полагавшихся на доходы от продажи земли и налога на имущество.

План 2017 года подстегнул местные власти в борьбе за привлечение производителей электромобилей. И в прошлом году Китай приблизился к достижению своей цели, произведя более 31 миллиона электромобилей, согласно данным отраслевой организации CAAM.

Эта конкуренция создала определённую стратегию по всему Китаю: местные власти предлагают автопроизводителям стимулы и требуют взамен достижения целевых показателей производства и налоговых поступлений. Автопроизводители часто больше сосредоточены на достижении этих показателей, чем на получении прибыли. Со временем производители, потерпевшие неудачу на других рынках, иногда поддерживаются на плаву местными властями, кровно заинтересованными в их выживании.

Ставка на правильного автопроизводителя может окупиться сторицей. В 2021 году правительство уезда Чанфэн провинции Аньхой привлекло автогиганта BYD дешёвой землёй. Взамен уезд, основной отраслью промышленности которого было производство традиционных лепёшек, получил мегазавод BYD.

Как установило агентство Reuters на основе данных о продажах недвижимости, опубликованных китайским правительством, за пять лет производитель электромобилей приобрёл 8,3 квадратных километра земли в Чанфэне по средней цене на 40% ниже, чем у других покупателей. BYD не ответила на вопросы о сделке и других вопросах, затронутых в данном отчёте. Сотрудник отдела пропаганды уезда Чанфэн, с которым удалось связаться по телефону, заявил, что некоторые сообщения неточны, и отказался предоставить дополнительную информацию.

В 2023 году, спустя год после запуска производства BYD в Чанфэне, экономический рост уезда превысил общенациональный показатель на 9,1 процентного пункта. В прошлом году он оставался на 5,6 процентного пункта выше. В марте официальная газета «Жэньминь жибао» высоко оценила выдающийся рост Чанфэна, назвав BYD ключевым фактором.

Два чиновника Коммунистической партии в Чанфэне, связанных с проектом BYD, Фань Шаобинь и Ли Миншань, были повышены в должности в 2024 году, согласно объявлениям, опубликованным Аньхойским провинциальным комитетом партии. Связаться с Аньхойским комитетом для получения комментариев не удалось, и Reuters не удалось связаться с Фань и Ли напрямую. Ни администрация города Хэфэй, где они в настоящее время работают, ни городской партийный комитет Хэфэя не ответили на вопросы по этому вопросу.

В 2022 году производитель смартфонов Xiaomi начал приобретать земли в пекинском районе Ичжуан для строительства завода по производству электромобилей. К 2024 году компания приобрела более 206 футбольных полей по средней цене на 22% ниже, чем другие компании, покупающие промышленные земли, согласно документам о продаже земель. Согласно документам, город Пекин требовал, чтобы завод при полной загрузке производства генерировал минимальную годовую выручку в размере 47 млрд юаней, или около 6,6 млрд долларов США.

Компания Xiaomi сообщила агентству Reuters, что участвовала в открытых торгах и не получала никаких скидок или льгот за землю. Согласно информации о торгах, опубликованной городским правительством Пекина, Xiaomi была единственным участником торгов. Городские власти не ответили на вопросы.

В июне власти Гуанчжоу опубликовали политический документ, в котором говорилось, что город намерен стимулировать до трёх производителей «новых энергетических автомобилей», включая полностью электрические и гибридные автомобили, выпускать по 500 000 автомобилей в год. Взамен Гуанчжоу предоставит до 500 миллионов юаней (около 70 миллионов долларов США) ежегодно каждому автопроизводителю, который построит новые производственные линии и выпустит 100 000 автомобилей в течение трёх лет. Город не ответил на запрос о комментарии.

Как минимум шесть других местных органов власти приняли политические меры в период с 2023 по 2025 год, направленные на стимулирование автопроизводителей к увеличению производства, говорится в политических документах. В мае китайские власти начали бить тревогу по поводу ценовых войн в автомобильной промышленности, предупреждая о неустойчивой конкуренции.

Этим летом председатель КНР Си Цзиньпин раскритиковал провинциальных чиновников, задавшись вопросом, почему каждая провинция спешит инвестировать в горстку технологий, таких как электромобили и искусственный интеллект.

Проблема избыточных мощностей, приводящая к завышенным планам продаж, характерна не только для Китая. В начале 2000-х годов у General Motors, Ford и Chrysler было слишком много заводов, производивших слишком много автомобилей, и в итоге они закрыли более десятка заводов в США.

Однако, по словам отраслевых аналитиков и бывших руководителей, в Китае давление, связанное с необходимостью достижения целевых показателей продаж и увеличения доли рынка, сильнее. В последнее время участники отрасли используют термин «деволюция» для описания конкуренции, которая становится саморазрушительной и поощряет недобросовестную практику.

Производители транспортных средств в Китае стремятся продолжать продавать и производить свою продукцию даже с огромными убытками, поскольку это гарантирует денежный поток, который имеет решающее значение для выживания, заявил Лян Линьхэ, президент Sany Heavy Truck, одного из крупнейших китайских производителей грузовиков.

«Это как езда на велосипеде: пока вы крутите педали, вы можете чувствовать себя измотанным, но велосипед продолжает двигаться», — сказал он Reuters.

В связи с тем, что многие автопроизводители ускоряют темпы роста на фоне растущих убытков, среди некоторых отраслевых аналитиков множатся слухи о реструктуризации. В последние месяцы бренд электромобилей Neta прекратил свою деятельность после того, как его материнская компания объявила о банкротстве. В прошлом году Ji Yue Auto, совместное предприятие китайской технологической компании Baidu и автопроизводителя Geely, сократило рабочие места и объявило о реструктуризации, сославшись на сильную конкуренцию.

Тем не менее, три представителя отрасли и два аналитика сообщили агентству Reuters, что резкий шок маловероятен: консолидация может занять годы, а местные власти, вероятно, окажут поддержку автопроизводителям, испытывающим трудности, что позволит сдержать последствия. «Проблема избыточных мощностей в Китае носит системный характер», — заявил Майкл Петтис, старший научный сотрудник Центра Карнеги по изучению Китая.

Хэ Сяопэн, генеральный директор и соучредитель китайского стартапа по производству электромобилей Xpeng, предсказал в 2023 году, что к 2030 году каждому автопроизводителю потребуется продавать по 3 миллиона автомобилей в год, чтобы выжить, и что на плаву останутся только восемь компаний. Xpeng, не ответившая на вопросы Reuters, в прошлом году продала 190 000 автомобилей.

Некоторые крупные игроки уже достигли этих объёмов или приближаются к ним и, по всей видимости, смогут извлечь выгоду из реструктуризации. В январе Geely заявила, что к 2027 году планирует продавать 5 миллионов автомобилей в год, что более чем вдвое превышает прошлогодние 2,2 миллиона. Geely не ответила на запрос о том, актуальна ли эта цель.

Лидер отрасли, компания BYD, также поставила амбициозные цели на 2025 год, хотя её рост замедляется. В августе её квартальная прибыль упала впервые за более чем три года. Как сообщает Reuters в этом месяце, компания BYD сократила свой первоначальный план продаж в 5,5 млн автомобилей и теперь рассчитывает продать не менее 4,6 млн.

Большинство участников отрасли продают лишь малую часть этих объемов и продолжают наращивать производство — как минимум в трех случаях по распоряжению чиновников китайского правительства.

В прошлом году, когда государственные автопроизводители, такие как Changan, Dongfeng и FAW, отставали от своих частных конкурентов в гонке электромобилей, Национальный регулятор государственных предприятий объявил, что хочет, чтобы государственные компании увеличивали свою долю рынка и производство, а не концентрировались на прибыльности. Ни автопроизводители, ни регулятор, Комиссия по надзору и управлению государственными активами, не ответили на вопросы Reuters о данной директиве.

В июле компания Changan заявила, что к 2030 году планирует увеличить продажи автомобилей на новых источниках энергии в четыре раза. «Мы будем стремиться войти в десятку ведущих мировых автомобильных брендов мирового класса», — заявил председатель правления Чжу Хуаронг на пресс-конференции 30 июля.

По словам Чэнь Кэюня, бывшего дилера из провинции Цзянсу, поток новых автомобилей затруднил получение прибыли дилерскими центрами. Его слова подтвердили четыре дилерских центра, пожелавших остаться анонимными.

Чэнь заявил, что проблемы, такие как продажа новых автомобилей дилерами в убыток и их перепродажа дилерам, которые перепродают их как «подержанные» с нулевым пробегом, коренятся в «производственно-ориентированной» промышленной модели Китая. Автопроизводители игнорировали реальный уровень спроса, но продолжали наращивать мощности и повышать план продаж, вынуждая дилеров наращивать запасы, сказал он.

По данным опроса, проведенного в августе Ассоциацией автомобильных дилеров Китая (CADA), только 30% дилерских центров являются прибыльными.

В июне дилерские группы в Хэнани, Сычуани и дельте реки Янцзы публично выразили своё недовольство. «Мы призываем автопроизводителей разработать политику продаж в соответствии с реалиями рынка», — заявила Торгово-промышленная палата автомобильной промышленности провинции Хэнань в открытом письме к неуказанным автопроизводителям. «Если каналы сбыта рухнут, рынок умрёт!»

Крупные дилерские центры закупают излишки, чтобы выполнить планы продаж автопроизводителей и получить заводские скидки, сказал Чэнь. «Если вам удалось продать 16 из 20 запланированных на месяц автомобилей, что вы будете делать с оставшимися четырьмя в последний день месяца?» — спросил дилер из Цзянсу. Продажа этих автомобилей, даже по бросовым ценам, дала бы ему право на премию в размере около 80 000 юаней, или 11 200 долларов США, что позволило бы ему практически выйти на безубыточность.

Лан Сюэхун, заместитель генерального секретаря отраслевой группы CADA, признала, что дилеры продают автомобили по цене до 20% ниже себестоимости. Это «беспрецедентно», заявила она агентству Reuters 24 июня.

В июле агентство Reuters сообщило, что бренды электромобилей Neta и Zeekr в последние годы резко увеличили продажи, причём Neta застраховала более 60 000 автомобилей. Автопроизводители организовали страхование автомобилей ещё до их продажи, чтобы их можно было официально зарезервировать для достижения ежемесячных целевых показателей продаж.

С материнской компанией Neta, Hozon, которая в настоящее время проходит процедуру судебной реорганизации, связаться для получения комментариев не удалось. В июле Zeekr заявил, что автомобили были застрахованы по обязательной транзитной страховке для обеспечения их безопасности во время выставки и что на момент продажи покупателям они были юридически новыми.

По словам дилеров и аналитиков, Neta и Zeekr служат примером повсеместного роста продаж в отрасли, в основном за счёт подержанных автомобилей с нулевым пробегом, застрахованных и зарегистрированных в качестве проданных. Дилеры и трейдеры экспортируют эти автомобили как подержанные, часто получая льготы от местных органов власти, или продают их внутри страны через параллельные рынки.

В июне четыре региональные дилерские группы назвали меры стимулирования автопроизводителей «замаскированным способом заставить дилеров фальсифицировать объемы продаж», не называя при этом автопроизводителей.

В торговом центре Чэнду Ван Лихун катается по парковке на крыше на скутере, держа в руках палку для селфи и снимая видео для социальных сетей. Ван проводит прямые трансляции для Zcar, одного из брокеров серого рынка, продающего новые автомобили, которые не могут продать дилеры.

Такие ведущие, как Ван, ведут трансляции на таких платформах, как Douyin, китайский аналог TikTok. Недавно Ван рассказал своим 1,25 миллионам подписчиков, что Zcar — крупнейший продавец подержанных автомобилей с нулевым пробегом в провинции Сычуань. Он сказал, что обычно они доступны в марте, июне, сентябре и декабре, «когда дилеры спешат выполнить квартальные или годовые цели продаж, установленные автопроизводителями, ради получения скидок».

«Нет автомобиля, который нельзя продать, есть только неправильная цена», — заявил Ван в прямом эфире в июле. Чжоу Янь, директор по маркетингу Zcar, сообщил Reuters, что компания может продавать автомобили с большими скидками, поскольку закупает некоторые автомобили напрямую у автопроизводителей партиями.

Когда в июне корреспонденты Reuters посетили Чэнду, в прямом эфире рекламировалась партия Chevrolet Malibus от GM. Чжоу сообщил, что Zcar приобрела более 3000 автомобилей Malibus в Китае у SAIC-GM, совместного предприятия американского автопроизводителя в Китае, и продавала их менее чем за 14 000 долларов за штуку, тогда как заявленная цена составляла 24 000 долларов.

GM сообщила агентству Reuters, что «официальные дилеры — единственные официальные каналы продажи наших автомобилей» и что Zcar «никаким образом не связан» с SAIC-GM. Компания отказалась предоставить дополнительную информацию.

Позже Zcar сообщила агентству Reuters, что её дочерняя компания Cheshi приобрела 3428 автомобилей Malibu, в первую очередь для оптовой продажи дилерам, не уточняя, у кого именно. Zcar добавила, что предлагает «популярные и привлекательные модели для привлечения покупателей в наши магазины» и часто продаёт их себе в убыток. Объёмы продаж Malibu ранее не раскрывались.

На момент посещения автосалона корреспондентом Reuters некоторые автомобили Audi продавались со скидкой в ​​два раза. В Audi отказались комментировать действия Zcar, но заявили Reuters, что не поддерживают серый рынок, который негативно сказывается на долгосрочной стоимости автомобилей.

Некоторые нераспроданные новые автомобили оказываются на автомобильных кладбищах. Местные власти прилагают все усилия для расчистки заброшенных автостоянок, которые занимают землю и создают экологическую опасность.

Другие автомобили в конечном итоге надолго остаются на аукционах, в том числе на площадках гиганта электронной коммерции Alibaba. Многие не находят покупателей. Анализ объявлений Alibaba, проведённый агентством Reuters, выявил более 5100 объявлений об аукционах в этом году на новые, застрахованные и зарегистрированные автомобили BYD, по сравнению с 61 в 2024 году. Alibaba и BYD не ответили на вопросы о объявлениях, которые ранее не были раскрыты.

Китайские суды также выставляют на аукцион новые, нераспроданные автомобили, принадлежащие дилерским центрам, не выполнившим свои обязательства. В рекламе Alibaba от апреля 2024 года, рекламирующей партию из 94 автомобилей, произведенных Dongfeng Honda, совместным предприятием японского автопроизводителя, были представлены фотографии автомобилей, припаркованных в помещении. Белый кузов одного из них был покрыт грязью. Передние сиденья были закрыты пластиковой пленкой. Dongfeng не ответила на вопросы; Honda заявила, что не может комментировать деятельность своих авторизованных дилерских центров.

Ещё одна проверка, распоряженная судом Шэньчжэня, затронула почти 2000 автомобилей, выпущенных в 2018 году компанией Denza, которая теперь полностью принадлежит BYD. Автомобили были припаркованы в Чэнду, Гуанчжоу и на заводе BYD в Шэньчжэне после того, как покупатель, компания по прокату автомобилей Guizhou Qianxi, вступила в спор с Denza в 2020 году из-за скидок и неуказанных договорных вопросов, как следует из ранее не публиковавшихся судебных документов. BYD не ответила на вопросы по этому поводу, а связаться с Guizhou Qianxi для получения комментариев не удалось.

Автомобили пылились в Китае до 2023 года, когда суд выставил их на аукцион. Оценщики, назначенные судом, установили, что автомобили использовались очень мало, а их салоны были новыми. Они были оставлены в разных местах, в том числе рядом с супермаркетом, где жители развешивали бельё.

Вскоре автомобили начали появляться в китайских социальных сетях. Стримеры продавали их всего за 9000 долларов — за четверть от первоначальной цены.