Выгодная цена и великолепный дизайн: на дороге в новой Mazda 6e — солитер в автомобильном мире

Поскольку электромобили крайне необходимы, Mazda использует своё давнее партнёрство с Changan для вывода на европейский рынок среднеразмерного электромобиля. Результат оказался исключительно удачным. Но это ещё не всё.

Моё первое знакомство с Mazda 6e состоялось не на статической презентации в европейском центре разработок Mazda в Оберурзеле и не на презентации в Леверкузене. Это было давно – когда передо мной проехал только что представленный опытный образец. «Это что, новый седан Aston Martin?» – подумал я в шутку. Нет, это новый среднеразмерный автомобиль Mazda. Полностью электрический. Mazda тоже должна соблюдать установленные законом нормы выбросов CO2, хотя японцы и не спешат внедрять электромобили. Так почему бы не выйти на рынок, который здесь не так силён – в Германии безраздельно властвуют внедорожники.

Итак, я долго ждал этого момента и с нетерпением ждал возможности наконец сесть за руль Mazda 6e. Вторая встреча не разочаровала: эта Mazda вызывает эмоции. Низкая (1,49 метра) четырёхдверная версия, окрашенная в стильный городской цвет «Melting Copper», вызывает тоску. В её дизайне определённо есть что-то от спортивного автомобиля — большая решётка радиатора со светодиодной подсветкой, узкие фары и, прежде всего, безрамочные двери. Начиная с водительского сиденья, шикарная бежевая обивка из микрофибры в сочетании с кожей в сочетании с замшевыми вставками и декоративной строчкой на приборной панели создаёт поистине шикарное впечатление. Среднеразмерный автомобиль с ноткой роскоши? Вот именно.

С точки зрения динамики вождения 6e отстает от своего внешнего вида.

Но сейчас самое позднее вы должны донести до потенциальных покупателей определённую правду, которая может не совсем соответствовать автомобилю. Но, возможно, это не так уж и плохо. Любой, кто немного разбирается в этом, знает, что электроприводы обычно являются настоящими электростанциями. И тут из-за угла появляется эта эмоционально заряженная Mazda с производительностью даже ниже, чем у степенного Skoda Enyaq. Что, чёрт возьми, происходит? Есть два варианта трансмиссии, мощностью 245 и 258 л. с. соответственно, но это на самом деле несколько освежает, потому что это не всегда должен быть действительно большой двигатель. Просто трансмиссия как-то не совсем соответствует внешнему виду седана. Подробнее об этом позже. Прежде всего, возникает вопрос, почему существуют два варианта с такой незначительной разницей в мощности.

Разница заключается лишь в аккумуляторе. А вот теперь всё становится странным. Вариант Long-Range с 245 л. с. и полной ёмкостью 80 кВт·ч — беспроигрышный вариант, когда дело доходит до производительности зарядки. Производитель указывает пиковую мощность зарядки всего 90 кВт для никель-марганцево-кобальтового аккумулятора, поэтому зарядка с 10 до 80 процентов занимает 47 минут, по данным завода. Это явно слишком долго. Лучше выбрать накопитель энергии 69 кВт·ч (полный) и заряжать при мощности 165 кВт, с чем Mazda согласна — внутренний отдел маркетинга ожидает, что версия с большим накопителем энергии будет занимать только десять процентов продаж. А общий запас хода в 479 километров (вместо 551 у большой батареи) неплох даже для базовой модели. А на самом деле? Времени на обширные испытания зарядки нет, но при уровне заряда 71 процент часы всё ещё показывают 335 километров. Расход топлива в 18 кВт⋅ч на 100 км является приемлемым. Это означает, что расход топлива заднеприводного автомобиля на два кВт⋅ч превышает комбинированный цикл WLTP, но при этом полностью соответствует зелёной зоне.

Солидный туристический автомобиль

Однако трансмиссия вряд ли располагает к бешеной гонке по шоссе. Почти двухтонный автомобиль движется с тонко модулированной динамикой, выглядя скорее сдержанным, чем стремительным. Уверенно? Конечно. В конце концов, 320 ньютон-метров крутящего момента всегда наготове. Этого достаточно для разгона до 100 км/ч за 7,6 секунды, а максимальная скорость в 175 км/ч — более-менее приемлемая для этого сегмента. Однако с точки зрения динамики движения Mazda немного больше похожа на Changan. Плохо ли это? Совсем нет, разве что седан тяготеет к ленивому планеру, чем к резвому гонщику. Рулевое управление несколько тяжеловато, но шасси создано для типичных шоссейных участков. Здесь Mazda, с колесной базой 2,90 метра, мягко покачивается, а поперечные шарниры в салоне производят более внушительное впечатление.

Интерьер впечатляет во многих отношениях. Как и в новом CX-5, здесь тоже есть сенсорный экран, но с другим интерфейсом. Шрифт и меню, если присмотреться, типично китайские. Однако это не умаляет функциональности. Есть несколько помощников, которые старательно предупреждают, но их можно отключить всего парой свайпов по монитору. В целом, навигация по меню проста и интуитивно понятна.

Цена Mazda 6e почти безумна. Турер длиной 4,92 метра доступен всего от €44,900 и предлагает практически все, что душе угодно водителю. Помощь (более чем необходимая), электропривод двери багажника, проекционный дисплей, светодиодные фары, навигация, панорамная стеклянная крыша, система бесключевого доступа, климат-контроль сидений, аудиосистема с 14 динамиками, подогрев точек и круиз-контроль с адаптивным круиз-контролем являются стандартными. Что можно улучшить? Ладно, удобные кресла (установленные в тестовом автомобиле) стоят дополнительно €2,000. Честно говоря? Да, вы можете управлять электромобилем более плавно, точнее и быстрее, чем на Mazda 6e. Но приземленный турер с максимальной привлекательной внешностью, надежной управляемостью и потрясающим соотношением цены и качества? Mazda 6e в настоящее время выделяется в разнообразном автомобильном ландшафте.