Hyundai Ioniq 6 N: двухмоторный концепт с еще большей зрелищностью

Подъем был столь же колоссальным, как и последующий поворот: всего за несколько лет N-хэтчи i20 и i30 превратили бренд Hyundai из спортивного ничтожества в любимца гонщиков Нюрбургринга, только чтобы в 2024 году уступить место — из-за изменения климата (согласно решению Европейского парламента) — концепции, которая далека от той, которая сделала его имя. Ioniq 5 N может быть братом по духу четырехцилиндровым негодяям, следуя тем же принципам, но в некоторых важных отношениях этот огромный горячий хэтчбек является полной противоположностью своему отцу-основателю — потому что он полностью электрический, очень сложный, тяжелый и невероятно дорогой.

Ну, пока что разработка N продолжается в том же направлении, что не является большим сюрпризом. В конце концов, новый Hyundai Ioniq 6 N отбрасывает свою тень уже три года. Происхождение? Концепт-кар RN22e, который в 2022 году должен был одновременно просветить автомобильный мир о грядущей электрификации линейки N и амбициозном стиле полностью электрического седана — хотя мы до сих пор не уверены, какая из задач была более неблагодарной.

В любом случае, сейчас пришло время для версии N, которая стилистически позиционирует себя между диким концепт-дизайном и более уравновешенной серийной версией. Вместо утиного хвоста на плавной задней части установлено величественное крыло, а колея шириной восемь миллиметров оставляет место для шин Pirelli серии 275, хотя и не совсем такой драматичной, как у RN22e, которая была значительно шире, мускулистее, ниже и прочнее стояла на дороге. Однако 6 N может продемонстрировать свою урезанную заднюю часть, а также концепцию трансмиссии, которая полностью отдается удовольствию от вождения — как единогласно и неустанно подчеркивают разработчики. Шасси было тонко настроено — больше ощущений, несмотря на дополнительный вес.

Конечно, было бы необычно, если бы представители производителей стояли перед собравшейся прессой и заявляли, что построили самую скучную хижину на планете. Конечно, все всегда самое лучшее, самое великолепное и самое крутое — по крайней мере, в своем классе. Не спрашивайте меня почему, но искренность убеждений этой команды N каким-то образом очевидна. Возможно, это из-за вице-президента N Джуна Пака, который с трудом сдерживает детскую ухмылку, когда сообщает, что теперь они — хе-хе — уделили еще больше внимания программе дрифта. И Манфред Харрер тоже в озорном настроении. Баварец занимал несколько престижных должностей, теперь является руководителем по развитию всех брендов группы, и, вдобавок ко всему, имеет такое большое сердце для спортивной фракции, что он переработал конструкцию шасси до мельчайших деталей — чтобы добиться большей динамики вождения и, прежде всего, более интенсивного опыта вождения.

Технические подробности пока еще скудны до торжественной презентации на Фестивале скорости в Гудвуде, но они вытекают из прямой связи с Ioniq 5 N. Концепция привода, состоящая из электродвигателя на каждой оси и управляемого дифференциала повышенного трения на задней оси, была перенесена в седан практически без изменений, как и аккумулятор емкостью 84 кВт·ч и весьма похвальное заявление о способности выдерживать нагрузку двух последовательных кругов Северной петли в программе испытаний на выносливость.

Различия возникают из-за деталей или были достигнуты за счет них. Как и компактный классический 5 N, 6 N также распределяет свой вес около 2,2 тонн в соотношении пятьдесят на пятьдесят. Однако более низкий центр крена кузова и сложная подвеска, модифицированная в точках поворота для обратной связи и поддержки, которая включает более жесткие пружины и более чувствительные амортизаторы ZF, создают впечатление, что Ioniq 6 N теперь обволакивает себя командами чуть плотнее.

Конечно, к первым впечатлениям всегда следует относиться с долей скепсиса, особенно когда они получены с замаскированным прототипом на бетонной поверхности с конусами, короткой (но сложной) трассой управления и мокрой трассой. Однако после сессии становятся ясны две вещи: 6 N относится к своему подходу к веселью от вождения так же серьезно, как и к своим стремлениям к производительности, но он улучшил и то, и другое. Самым очевидным бенефициаром оптимизированной кинематики является рулевое управление. Благодаря измененному рычагу в соединении оно ощущается более плотным, передает увеличивающееся боковое усилие более достоверно на запястья и, соответственно, также точку, в которой передние резиновые накладки выскакивают из направляющей.

Недостаточная поворачиваемость действительно возникает только тогда, когда вы слишком самоуверенны – или когда специально настроенные Pirelli сдаются под давлением веса, заставляя давление воздуха резко возрастать и в конечном итоге прогибаться сцепление. Помимо нагрузки на шины и небольшого, быстро меняющегося крена кузова, Hyundai прекрасно контролирует инерцию массы. Приземленный благодаря низкому центру тяжести – постоянному плюсу E-Performer – полноприводный автомобиль ныряет вниз по американским горкам Зоны C в Намьянге без ощущения громоздкости, может быть заторможен глубоко в двух крутых поворотах и ​​может пробить себе дорогу на повороте, используя блокировку и векторизацию тормоза. Как только автомобиль находится под нагрузкой, распределение крутящего момента демонстрирует свою полную изменчивость. До 90 процентов крутящего момента в 770 Нм передается на заднюю ось в режиме N, что позволяет электрическому полноприводному автомобилю свободно скользить на выходе из крутых поворотов и с невероятной плавностью проходить широкие повороты.

Режим дрейфа позволяет довести основные тенденции избыточной поворачиваемости до крайностей, что не является чем-то новым до сих пор. Однако для Ioniq 6 N система была расширена до такой степени, что управление можно регулировать с точки зрения — я перевожу вольно — инициации, угла и скольжения. Глубокое погружение в это уже согласовано и последует, как только мы получим устройство под своими задницами здесь, в Германии. На данный момент только это: спектр варьируется от скольжения с большим вмешательством до полностью раскованного, в этом случае вы можете держать руль без ограничений. И должны!

Опция N-Shift, окончательное связующее звено между новой и старой системами привода, также возвращается. Как и в Ioniq 5 N, она направляет иначе линейную электрическую мощность в поток мощности в стиле двигателя внутреннего сгорания: включая естественную кривую мощности и крутящего момента, смоделированные передаточные числа и мощный, кожаный звук на высоких оборотах, дополненный бормотанием выхлопа, которого не существует.

Мнение? Потрясающе! Не только потому, что команда N вникла в детали, синхронизировав функциональность воспроизведения шоу с круиз-контролем и воспроизводя резкий скрежет «ограничителя» во время управления запуском. Но прежде всего потому, что стандартная функция связывает вождение на пределе в знакомую схему. Прогрессивная подача мощности может потерять чистую мощность, но взамен повороты можно измерять передачами, как обычно. И поверьте мне, значительно легче приблизиться к «четвертой передаче слева» на, ну, четвертой передаче, чем где-то в середине размытого пути ускорения, который ведет по прямой от нуля до 260 км/ч.

И это сцепление имеет значение. Оно определяет стиль N-Ioniq, которые (будь то по технической необходимости или по искреннему убеждению) ставят развлекательную ценность выше числовых значений. Это хорошо! Но Hyundai не развлекает ими массы.

Как и 5 Series, 6 N также будет стоить около €75 000, что ставит вопрос о том, вернется ли подразделение N к более мелким моделям в будущем. Как и в начале...

Технологический босс Харрер не стал вдаваться в подробности, но есть проблеск надежды. Он добавил, что компания не забыла, откуда она пришла, и хочет снова принять оригинальных поклонников N в будущем — в какой степени, и особенно с какой технологией, еще предстоит увидеть.