Polestar 2 в тесте на выносливость: много мощности, скудный запас хода, низкая остаточная стоимость

Такое испытание на выносливость — не весело. По крайней мере, для автомобиля. Вот несколько цифр за 24 месяца нашего серого Polestar 2 Long Range Dual Motor, которые иллюстрируют это: 50 сотрудников Motor Presse зарегистрировались в качестве водителей на прилагаемых картах, и автомобиль был припаркован на зарядной станции около 380 раз. С марта 2023 по 2025 год он проехал ровно 92 398 километров, потребив 21,15 мегаватт-часов электроэнергии.

Это примерно эквивалентно средней дневной выработке большой наземной ветряной турбины в Германии. Или одна тысяча пятьсотая электроэнергии, вырабатываемой обычной атомной электростанцией. В любом случае, много электроэнергии, которую Polestar 2 с двумя двигателями преобразовал в кинетическую энергию более или менее занимательным образом.

Компактный спортивный седан впечатлил своими превосходными характеристиками: ему требуется всего 4,5 секунды, чтобы разогнаться до 100 км/ч при полном нажатии на педаль газа, а чуть менее чем через десять секунд он достигает 160 км/ч. В техническом паспорте указана максимальная скорость 205 км/ч, что делает Polestar весьма впечатляющим исполнителем в кругах электромобилей.

Правда, в основном он ехал на более сдержанной скорости на дистанции испытания на выносливость, так как чрезмерно быстрые участки автомагистралей требуют частой подзарядки. Серый Polestar 2 в любом случае оказался довольно неэффективным электромобилем. Его средний расход в тесте составил 22,9 кВт·ч/100 км, что кажется вполне приемлемым, учитывая его мощность (выходная мощность системы 350 кВт/476 л. с.). Для сравнения, Porsche Taycan 4, также с 350 кВт, потреблял в среднем 26,4 кВт·ч в тесте на выносливость.

Значительные сезонные различия бросаются в глаза. В зимних условиях среднее потребление в дальних поездках иногда достигало около 28 кВт·ч/100 км, тогда как летом оно часто едва превышало 20 кВт·ч. Это также отражается в потреблении Eco, где разница между летним и зимним потреблением на Eco lap составила 5,6 кВт·ч (18,5 против 24,1 кВт·ч/100 км).

Запаса энергии аккумулятора емкостью 78 кВт·ч обычно хватало на 300 км езды по шоссе в лучшем случае, по крайней мере, если вы хотели оставаться в благоприятном окне SOC от 10 до 80 процентов. Автор Маркус Питерс отметил на прилагаемой карте: «Согласно правилу „от 10 до 80“, фактический запас хода составляет всего 210 км, потому что ниже 10 процентов ездят только смельчаки, а выше 80 процентов Polestar заряжается только со скоростью улитки на зарядной станции CCS».

С этим можно смириться, даже если частые перерывы в зарядке раздражают, особенно в дальних поездках. Еще более раздражающей оказалась особенность разъема постоянного тока: несколько раз он отказывался подключаться к станции быстрой зарядки после первого контакта. Редактор-тестировщик Питер Волькенштейн — вероятно, король пробега среди пользователей Polestar редакционной группы — заметил это и написал: «Время от времени при запуске процесса зарядки появляются сообщения об ошибках. Если вы осторожно подтолкнете зарядный штекер вверх со второй попытки, это обычно срабатывает. Но просто воткнуть кабель и уйти — не лучшая идея; всегда сначала проверяйте, зеленый ли он».

Коллега Питерс также не был избавлен от нескольких других неудобств Polestar, таких как навязчиво наклонная отделка центральной стойки со стороны водителя. Поскольку центральная стойка призвана защищать водителя от бокового удара, водительское сиденье расположено таким образом, что водителю приходится обходить стойку при посадке и высадке. Особенно на тесных парковках неизбежен интенсивный контакт с жесткой пластиковой отделкой.

Затем он выскакивал из своих удерживающих зажимов и, несмотря на несколько попыток мастерской, не мог быть надежно закреплен до конца испытания на выносливость. Это не было бы проблемой, если бы это была просто эстетическая проблема, но ослабленная отделка имела тенденцию зажимать ремень безопасности водителя, что затрудняло плавное движение вверх и вниз.

В марте 2023 года Polestar впервые въехал на нашу подземную парковку.

Обшивка левой стойки B ослаблена. Ремень безопасности больше не втягивается в некоторых местах.

Осмотр, замена салонного фильтра и щеток стеклоочистителя (первый осмотр бесплатно); установка отделки

Предупреждающее сообщение «Система охлаждения двигателя не работает. Отвезите автомобиль в мастерскую».

Отделка центральной стойки снова отвалилась

Заменены зажимы на панели

Осмотр, замена салонного фильтра и тормозной жидкости: 295,06 евро

Дребезжащие шумы в шасси на плохих дорожных покрытиях

Осмотр, замена салонного фильтра: 138,61 евро; проверка ходовой части и затяжка винтов

Polestar преждевременно завершает испытание на выносливость после двух лет и 92 398 километров

Постоянное раздражение от плохо втягивающегося ремня и отваливающейся отделки привело к одному из двух внеплановых визитов в мастерскую. На 57 089 километрах были заменены удерживающие зажимы, но проблемная зона оставалась у Polestar до конца испытания на выносливость. Другое внеплановое посещение мастерской казалось более драматичным: «Система охлаждения двигателя не функционирует. Отвезите автомобиль в мастерскую», — сообщение об ошибке предупредило экипаж на 37 509 километрах. Мастерская прокачала контур охлаждающей жидкости, по-видимому, не найдя причину сообщения об ошибке.

Однако это удалось, так как предполагаемая проблема не повторилась. В остальном Polestar требовалось обслуживать только в рамках плановых визитов на техническое обслуживание. Во время трех сервисных визитов было не так уж много работы. Только на последнем из них мастерская попыталась устранить часто жалующийся дребезжащий шум в районе шасси, подтянув винты — мера, которая не имела длительного эффекта.

Различные дребезжащие звуки из-под днища сопровождали наш Polestar на протяжении всего испытания на выносливость. Сначала это было разболтанное реле, дребезжащее за панелью в багажнике, но позже звуки, казалось, исходили из области шасси. Реального средства не было. В целом, качество сборки автомобиля, который был произведен в Луцяо, Китай (вместе с XC40 Recharge), произвело не самое лучшее впечатление. Салон был завален жестким пластиком, водительское сиденье вскоре покрылось неприглядными складками, а напольные коврики показали явные следы износа уже через короткое время.

Polestar 2 — отнюдь не дешевый электромобиль; эквивалентная стоимость тестового автомобиля в 2023 году составила 70 295 евро, из которых около 15 000 евро ушло на различные дополнительные опции и лакокрасочное покрытие: пакет Performance (6 500 евро), пакет Plus (4 800 евро), пакет Pilot Lite (2 800 евро).

Дорогой пакет Performance Package кажется ненужным для обычного пользователя. Хотя он включает увеличение мощности с 310 до 350 кВт и поставляется с привлекательными 20-дюймовыми колесами и не менее декоративными золотыми суппортами Brembo, он также включает настройку подвески, которая была довольно жестко раскритикована за ее жесткость. Хотя амортизаторы Öhlins можно отрегулировать, это сложный процесс. Лучше всего он работает со снятыми колесами. Мы опробовали его и в основном обнаружили, что автомобиль лучше всего управляется со стандартной настройкой.

Характеристики вождения оказались полностью приятными. Polestar легко и ловко проходил повороты, а его мощный двухмоторный привод всегда обеспечивал достаточно мощности для приятного прохождения поворотов. Кроме того, он показал себя выдающимся зимним талантом — помимо резко возросшего расхода топлива в холодную погоду. С непоколебимой тягой, тепловым насосом, способным работать в Арктике, отзывчивым подогревом сидений и яркими матричными фарами Polestar показал себя настоящим скандинавом.

Мы что-то забыли? Ах да, вот объяснение, почему 2-я серия не дотянула до 100 000 км: неудачное сочетание малого запаса хода, не всегда оптимального планирования зарядки, посредственной производительности зарядки — и тот факт, что Polestar хотел вернуть ее обратно. И последнее прискорбно, несмотря на критику.

Примерно через 90 000 километров электромобиль наконец-то въехал в испытательный зал GTÜ. Вывод: технически и визуально почти все было в хорошем состоянии, но износ был значительным. Электромобиль несколько раз выставлялся в автосалоне. В качестве прощания с auto motor und sport инспектор GTÜ Штрук из Пфорцхайма снова взялся за дело. И вот: отверстие в пластиковой крышке, вырезанное для сцепного устройства прицепа, выглядит так, будто бы установщик использовал мощную ножовку.

В то же время тонкая уплотнительная полоска на вклеенном лобовом стекле над левой дверной рамой отклеилась. Без каких-либо последствий. Периодически дребезжащее шасси его устраивало. Других дефектов обнаружено не было. В конце дня инженер Штрук подтвердил дилерскую стоимость перепродажи в размере 33 950 евро. Значительная сумма для автомобиля, который когда-то стоил 70 295 евро. Но это неудивительно для электромобилей в наши дни. Недавно вышедший из эксплуатации Porsche Taycan потерял 52,2 процента.