Tudo o que você precisa saber para pilotar um BMW F8X em alta velocidade.
Por que um BMW F8X ? Este chassi — vendido como BMW M3 (2014-2019) e BMW M4 (2014-2020) nos EUA — é a plataforma definitiva para quem busca alta velocidade, afirma Phil Wurz, do BimmerWorld. Autocross? Sem problemas. Pista? Sem problemas. Arrancada? Sim, ele também dá conta disso.
“ Você pode começar a se perder em um labirinto quando começa a analisar esses veículos”, diz Phil Wurz, gerente de operações da BimmerWorld. “Eles são extremamente capazes, mesmo em sua configuração original, e você pode ir aprimorando-os ainda mais. É possível torná-los incrivelmente rápidos e com uma dirigibilidade excepcional.”
Quão bem? No exemplo extremo do GTMore, a BimmerWorld o aprimorou a tal ponto que ele completava voltas mais rápido que um carro GT4 .
Por que essa geração específica da BMW? Vamos começar com o E46. Esses carros têm aproximadamente 20 anos. "Com as peças do E46, estamos vendo muita coisa deixar de ser fabricada", diz Phil. "O fornecimento de peças é excelente para carros com chassi F."
Uma geração mais recente, e você tem o E9X com um motor V8. Certamente muito bom, sem dúvida, mas não é mais rápido que o F8X, diz Phil.
“A BMW tem melhorado o desempenho a cada nova geração”, diz Phil. “Sim, eles ficam um pouco mais pesados, mas, em tudo o resto, o F8X se sai melhor.”
E depois temos o primo contemporâneo do F8X, o F3X. Achamos que o F3X tinha tanto potencial que temos um BMW 435i de 2015 como carro de projeto. O F8X, no entanto, oferece mais potência, uma transmissão DCT mais responsiva, um diferencial de deslizamento limitado com motor de passo, freios maiores e para-lamas alargados para acomodar pneus maiores.
“Tudo isso tem um preço”, lembra Phil. “Espere pagar provavelmente o dobro por um F8X, mas dependendo do exemplar, pode acabar sendo ainda mais. O F3X continua sendo um carro incrível .”
O que observar ao comprar umO F8X foi lançado em vários níveis de acabamento: standard, Competition, CS e GTS.
“Se você é do tipo de pessoa que quer levar o carro para a pista sem fazer modificações, talvez um CS ou GTS seja a melhor opção”, diz Phil. “Eles custam um pouco mais inicialmente, mas são um pouco mais capazes. No entanto, se você pretende fazer ajustes no motor, instalar uma suspensão melhor, colocar rodas e pneus mais largos – sabe, seguir a linha GTMore –, todos esses acessórios do CS e do GTS não farão diferença.”
Sedã (M3) ou cupê (M4)?
Fotografia cedida pela BMW.
“Isso pode depender da preferência pessoal”, diz Phil. “Mas um cupê será cerca de 23 quilos mais leve que um sedã.”
Câmbio manual de seis marchas ou DCT de sete marchas?
“Se o que você busca é tempo de volta, então o DCT é o que você precisa”, diz Phil. “Eu era fã de câmbio manual. Mas, quando dirigi um carro com DCT pela primeira vez, pensei: 'Nossa, não consigo trocar de marcha tão rápido assim'.”
Fotografia cedida pela BMW.
Freios de carbono-cerâmica ou de ferro?
“O peso mais leve dos freios de cerâmica pode ser uma vantagem”, diz Phil. “Mas com esse sistema, você fica limitado a rodas de 19 polegadas. Se precisar trocar o disco, custa cerca de US$ 3.000 por roda. Prefiro discos de ferro fundido, e temos kits de conversão com bom custo-benefício, mas você ainda fica preso às rodas de 19 polegadas, o que significa pneus mais caros e custos maiores a longo prazo.”
Fotografia cedida pela BMW.
Para encontrar um bom exemplar, procure sinais de que esses carros foram maltratados em pista, como alguns foram. Por ser um carro especial, muitos eram usados apenas nos fins de semana e guardados em garagem no resto do tempo. Phil diz que, desde que tenham sido bem cuidados, os F8X são bastante confiáveis. No entanto, não estão imunes a problemas.
“Eles têm os vazamentos de óleo típicos da BMW”, diz Phil. “São vazamentos na junta da tampa de válvulas, no cárter e na carcaça do filtro de óleo. Outro problema comum nesses carros é o cubo do virabrequim. Em níveis de potência mais altos – geralmente em carros que foram reprogramados – o cubo do virabrequim pode deslizar e afetar a sincronização. Normalmente, a ECU detecta isso antes que qualquer contato entre o pistão e a válvula aconteça, entrando em modo de segurança. Mas é possível que ocorra um problema catastrófico.”
“Existe uma solução para isso”, continua Phil. “Instalamos um cubo de virabrequim com quatro pinos de fixação que é mais seguro para manter o motor sincronizado. O sistema de fábrica usa apenas arruelas de fricção e torque no parafuso dianteiro do cubo do virabrequim, e essa é a única coisa que o mantém unido. Se alguém fez um upgrade no cubo do virabrequim, provavelmente é um bom sinal de que cuidou bem do carro, porque não é uma modificação barata.”
Crédito da fotografia: JA Ackley
Sim, o F8X também apresenta problemas com componentes plásticos, assim como outros modelos da BMW .
"Os tubos de admissão às vezes falham devido ao aumento da pressão do turbo ou ao calor excessivo, e o calor danifica o plástico", diz Phil. "Algumas pessoas instalam tubos de admissão de alumínio para resolver esse problema."
Vamos ao automobilismo!Não é preciso muito para colocar um F8X na pista ou em um autocross. "Coloque umas pastilhas de freio novas, verifique todos os fluidos e divirta-se", aconselha Phil.
Não é preciso muito para melhorar um F8X. Phil recomenda substituir os tubos de admissão por tubos de alumínio, para maior confiabilidade, e depois instalar placas de camber.
“Não há ajuste de cambagem na dianteira de fábrica”, diz Phil. “Essa é uma ótima oportunidade para melhorar o desempenho.”
Depois disso, o caminho está livre quanto ao que vem a seguir para Phil.
“A suspensão é a minha primeira prioridade, pois é a base”, diz Phil. “Deixo a potência para depois. Algo que surpreende as pessoas é o quanto a suspensão afeta a frenagem. Ela beneficia o desempenho dos freios ao não concentrar todo o peso no carro.”
O tipo de suspensão depende do uso que você pretende dar ao seu F8X.
Fotografia cedida por BimmerWorld
“Se você pretende usar o carro para dois fins, uma configuração unidirecional sem controle remoto, capaz de lidar com molas de alta rigidez para suportar o peso do veículo, seria uma ótima opção”, diz Phil. “Se você pretende usá-lo intensamente em pistas, pode optar pelo pacote de suspensão GTMore , que não só oferece uma plataforma para melhor dirigibilidade, como também permite o uso de rodas e pneus mais largos. Ele tem algumas desvantagens. O raio de giro é um pouco menor. Mas James Clay pilotou essa configuração durante a One Lap of America e ficou impressionado com o desempenho na pista. O GTMore, com molas de alta rigidez e um conjunto de amortecedores adequado, proporcionou uma condução mais suave do que uma picape mais nova.”
Em seguida, ajuste o conjunto roda-pneu.
“A configuração quadrada vai equilibrar o carro, proporcionando mais aderência na dianteira”, diz Phil. “Um pneu menor na frente causaria subviragem e, com um BMW, estamos sempre buscando mais aderência na dianteira.”
A boa notícia é que você pode usar lentes mais amplas com facilidade com a F8X.
“A suspensão padrão comporta pneus 295 na frente”, diz Phil. “Se você quiser algo ainda melhor, como o nosso pacote tipo GTMore , os pneus 315 cabem sem problemas.”
Agora é o momento de investir em freios melhores. Mas isso não vai apenas ajudar você a parar melhor.
“Nosso conjunto Alcon de seis pistões é mais leve”, diz Phil. “Também podemos reduzir um pouco o peso com as rodas e os pneus.”
Finalmente, agora você pode considerar a potência. Lembre-se, o F8X vem de fábrica com 420 a 480 cavalos de potência.
“Eles não precisam de mais potência, mas quem não quer?”, diz Phil. “É super fácil aumentar a potência. Existem várias opções de software que adicionam mais de 100 cavalos de potência facilmente, mesmo com os turbos originais.”
Crédito da fotografia: Chris Tropea
No entanto, mais potência traz consigo desvantagens.
“Ao aumentar a potência, você também aumenta o calor”, diz Phil. “Talvez seja necessário melhorar o sistema de arrefecimento se você for fazer arrancadas de 20 a 30 minutos. Se for para autocross, provavelmente não terá problemas. Tivemos que instalar todo o pacote PWR no GTMore . Também colocamos turbos maiores. Estamos gerando de 750 a 800 cavalos de potência nas rodas com esse carro.”
No geral, o BMW F8X é uma ótima plataforma para se dedicar ao automobilismo .
"Será um carro de rua divertido e confortável, e também um carro de pista incrível", diz Phil. "Ele já é capaz desde o início e só fica ainda melhor com o tempo."
Bem, talvez eu não esteja totalmente em sã consciência, mas isso não me parece totalmente descabido:
Obviamente, modelos ainda mais baratos podem ser adquiridos por um preço menor se você não se importar com uma quilometragem maior.
Em resposta a Colin Wood:
Talvez eu também não esteja em pleno juízo, mas nossa, que carrão por esse preço!
Os carros F8X são incríveis. Basicamente, são como o nosso 435i, mas com todos os seus problemas não só resolvidos, como resolvidos com uma melhoria considerável. O N55 é confiável e tem muito torque, mas o turbo é basicamente uma placa restritora giratória e extrair mais potência dele tem se mostrado difícil. Já o S55 tem MUITO espaço para melhorias e já é subestimado, assim como outros motores turbo da BMW. E por menos de US$ 40 mil, são uma pechincha (embora todos saibamos que o investimento inicial no BMW é apenas a primeira parte da aventura com a carteira).
Eu adorava meu F82. Pastilhas, fluidos e placas de camber e você tem um carro muito capaz para pista. O modelo básico é o ponto de partida ideal se você planeja trocar a suspensão. A suspensão EDC é a principal melhoria e você provavelmente vai querer trocá-la. A maior parte da diferença da suspensão CS também é fácil de obter. Mesmo EDC, ajuste diferente. Fácil de reprogramar. Se não me engano, eles usam uma barra estabilizadora dianteira diferente (da versão básica) que é fácil de trocar. Se você tem um câmbio DCT e usa o carro em pista, considere adicionar 1 litro a mais de óleo na transmissão. Você não vai notar a diferença como iniciante, mas conforme for ficando mais rápido, as trocas de marcha ficarão mais lentas e eventualmente você receberá um aviso de superaquecimento da transmissão. Adicionar 1 litro a mais de óleo resolve isso na maioria dos casos.
O calcanhar de Aquiles são os bancos. São ótimos bancos, mas no momento em que você considera a instalação de cintos de segurança de competição, descobre que são incompatíveis. Não há furos para cintos de competição. Nem suportes compatíveis com algo como um sistema de fixação rápida. Apenas o F80 possui uma barra para cintos de competição. Isso significa que instalar cintos de competição de competição neste carro é uma proposta muito cara.
Se você está preocupado em comprar um carro de pista usado por alguém, observe a cor dos freios. Eles ficam esverdeados com o calor.
Recentemente comprei uma F80, câmbio manual de 6 marchas, totalmente original, mas estou pensando se devo vendê-la. O ponto fraco, para mim, é a sensação nas curvas fechadas dos Montes Apalaches. Direção sem vida, quase sem feedback. O motor é ótimo, tem ótima potência, é super silencioso (o que também é uma desvantagem para mim) e os freios são sólidos. Mas a sensação da direção pode ser o problema.
US$ 35 mil, se alguém estiver interessado (risos), 94 mil milhas e histórico do veículo em bom estado.
Em relação à questão dos bancos para quem deseja usar cintos Quickfit: todos os carros F22/F23 (228/235, depois 230/240 e os M2 originais) tinham bancos tradicionais com encosto de cabeça de dois pinos, compatíveis com os Quickfit. Esses bancos encaixam perfeitamente nos Série 3 e 4. Muitos possuem o revestimento Sensatech, praticamente indestrutível, e alguns são até ajustáveis manualmente, sendo, portanto, muito mais leves. Há muitos proprietários de dois carros que adorariam trocar por esses bancos de peça única com visual mais moderno, caso você esteja buscando uma alternativa mais barata aos bancos de reposição. Se você transferir o módulo do banco original para esses novos, eles nem precisam ser recodificados.
Em resposta a dangerdanbradbury:
Nunca dirigi o F80, mas tenho um M2 F87 e a sensação da direção, para um carro com direção elétrica, é surpreendentemente boa. Não tem o mesmo feedback das antigas direções hidráulicas, mas, honestamente, para um carro com direção elétrica, é muito boa. Li em algumas avaliações que a direção do F87 é melhor que a do M3 F80. Novamente, nunca dirigi o F80, mas essa parece ser a opinião geral em todas as comparações que encontrei. Se você gosta de todo o resto no carro e não se importa com um cupê de duas portas, talvez valha a pena experimentar o M2. Se quiser manter o motor S55, existe o M2 Competition.
Apenas uma ideia.
Fico muito feliz em ler isso sobre o F8X. Tenho um M2 F87 com pequenas melhorias nos freios, placas de camber e rodas 18x10 com pneus de índice de desgaste 200. É uma delícia na pista, considerando a configuração minimalista necessária. Em alguns casos, consigo até alcançar Cayman GT4s com pilotos medianos em grupos de instrutores/avançados. A única coisa que eu gostaria que tivesse era uma direção com melhor sensibilidade. Experimentei um Miata NC preparado para pista e, nossa, você sente a textura do asfalto no volante e coloca o carro exatamente onde quer com facilidade. Também uso meu F87 diariamente (com pastilhas e rodas/pneus de rua) e não há nenhum comprometimento. Uma coisa que adoro no M2 2016-2018 são as pinças de freio Brembo de carregamento superior. Ou seja, dois pinos e você pode trocar as pastilhas. Chego à pista e consigo trocar as rodas (que cabem no banco de trás) e as pastilhas de freio de pista em 30 minutos.
Por último, e talvez o mais polêmico, o F87 é meu primeiro carro de pista com câmbio automático. Já tive um S2000, um E9X, um Corvette, um Porsche... todos com câmbio manual. E nossa, o DCT é tão bom que não sei se consigo voltar atrás. Não é tão bom quanto um PDK, mas chega bem perto. E ainda é muito divertido de dirigir na rua!
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