Três razões pelas quais o cenário do automobilismo atual está melhor do que nunca.
Se você leu a coluna da edição passada, espero que tenha chegado até a minha menção, um tanto quanto triunfante, ao meu 35º aniversário neste lugar, fazendo este trabalho. Mas se você não chegou até lá antes de desistir, eu entendo. Todos nós estamos ocupados.
Enfim, se há uma coisa que notei nesses 35 anos, é que muitas coisas mudaram, cresceram, evoluíram ou, em alguns casos, permaneceram agradavelmente consistentes.
1. Entrar nos trilhos nunca foi tão fácil.O mais interessante dessa frase é que ela se provou verdadeira todas as vezes que a repeti nos últimos 35 anos. De modo geral, o acesso a pistas de corrida está cada vez mais fácil em diversas regiões do país.
Programas como o Track Night in America da SCCA , que já existe há uma década, apresentaram a dezenas de milhares de pilotos a possibilidade de dar voltas em circuitos fechados de forma segura e acessível, e novas pistas estão sendo construídas praticamente a cada trimestre. Chegou ao ponto em que ouço a reclamação "Não consigo encontrar tempo para ir à pista" sendo substituída por "Não consigo decidir para qual pista ir neste fim de semana".
[Há 10 anos, o SCCA Track Night in America ajudou a revitalizar os eventos de pista]
Claro, ainda existem algumas áreas do país com territórios pouco explorados. E muitas dessas novas pistas são clubes de campo com taxas de entrada extremamente altas, mas para o cidadão comum como você e eu, nunca foi tão acessível. O que é ótimo, porque…
2. Os carros estão ficando mais rápidos.Não faz muito tempo, 200 cavalos de potência eram um grande feito. Os muscle cars se gabavam disso, os sedãs esportivos beiravam o status de lendas quando atingiam essa marca, e os pequenos carros esportivos de quatro cilindros e os hatches esportivos eram verdadeiras novidades se conseguissem ultrapassar os 200 cavalos de potência.
Hoje em dia, isso mal faz diferença. Os hatches esportivos modernos — muitos dos quais agora têm porta-malas, o que eu não considero exatamente um progresso, mas isso é assunto para outra coluna — precisam de 300 cavalos de potência, ou pelo menos algo próximo disso, para serem levados a sério. E a discussão sobre qualquer carro maior com aspirações de desempenho mal começa antes dos 450 cavalos.
E embora números de potência que começam com 4 estejam se tornando mais comuns, o mesmo acontece com números de pneus que começam com 3, completando suspensões que domam essas feras superpotentes e permitindo que pilotos de todos os níveis de habilidade acessem mais do que nunca o potencial de desempenho dos carros. É um exemplo um tanto extremo, mas no recente lançamento do Chevy C8 ZR1 Corvette no Circuito das Américas, jornalistas relataram voltas mais rápidas do que o recorde absoluto da categoria GT4 na pista – durante sessões de treino de velocidade . E é ótimo que os carros estejam ficando melhores, porque…
3. Os pneus estão melhores do que nunca.Ok, talvez eu receba algumas críticas por isso, porque, embora os produtos em si estejam objetivamente melhorando, eles continuam tão frustrantes quanto sempre foram, e as pessoas ainda reclamam deles mais do que de qualquer outra coisa.
Mas não se pode discutir com o produto. Estamos obtendo desempenho de pista e autocross com pneus de rua de 200tw, algo que só era possível com pneus de composto R até pouco tempo atrás. E a diferença entre o pneu do momento e todos os outros é mínima e muda constantemente. E, no fim das contas, os melhores pilotos provavelmente ainda terão um desempenho superior ao do resto do pelotão, independentemente do pneu que estiverem usando.
Recebemos muitas perguntas sobre pneus e os excelentes relatórios de testes de Andy Hollis, mas todas tendem a se resumir aos mesmos dois temas: "Por favor, me diga por que esses pneus que eu já comprei são os melhores" e "Comprei os pneus que você disse serem os mais rápidos, mas ainda estou sendo superado por [insira aqui o nome reconhecível de um piloto multicampeão]". E não é difícil encontrar as respostas aí.
[Guia definitivo de pneus para pista da Grassroots Motorsports]
Apesar da pesquisa exaustiva e dos testes práticos de Andy, a verdade é que os pneus de ponta atuais são todos competitivos entre si em qualquer dia e em diversas circunstâncias. Eles podem ter comportamentos diferentes, tendências de desgaste distintas ou exigir estilos de direção diferentes, mas essas são diferenças mínimas e não separações profundas. Trata-se de ter muitas boas opções, em vez de um vencedor absoluto.
Então, sim, as coisas não estão ruins no geral. Eu poderia reclamar da crescente preocupação com a perda e a ameaça a locais de autocross de qualidade, mas por enquanto vamos celebrar nossas vitórias e aproveitar nossa cena, que aparentemente continua prosperando.
Estamos realmente vivendo uma época de ouro para o motociclismo amador.
Todos nós já ouvimos histórias de pessoas nos anos 60 que dirigiam seus carros de corrida até a pista, competiam e depois voltavam dirigindo para casa. A diferença entre aquela época e agora é que temos uma infinidade de carros que permitem fazer isso, que também são confortáveis, têm ar-condicionado e um bom sistema de som. Só vantagens.
Tom1200 disse:Estamos realmente vivendo uma época de ouro para o motociclismo amador.
Todos nós já ouvimos histórias de pessoas nos anos 60 que dirigiam seus carros de corrida até a pista, competiam e depois voltavam dirigindo para casa. A diferença entre aquela época e agora é que temos uma infinidade de carros que permitem fazer isso, que também são confortáveis, têm ar-condicionado e um bom sistema de som. Uma situação em que todos saem ganhando.
QFT, só porque vale a pena reiterar.
Não me lembro se foi na R&T ou em uma revista concorrente, mas eles publicaram um pequeno artigo há alguns anos sobre a incrível evolução da tecnologia de pneus. Terminava com (parafraseando de memória): os melhores pneus de ultra alto desempenho para todas as estações disponíveis hoje são melhores do que os pneus de alto desempenho daquele BMW E30 M3 que você mencionou, quando ele era novo.
Não sou tribologista, mas consigo facilmente imaginar que o mesmo tipo de afirmação possa ser feita sobre o óleo de motor.
Puxa, eu me lembro do início dos anos 80, quando alguns jornalistas e especialistas do setor achavam que a potência máxima para um carro com tração dianteira seria limitada a cerca de 200 cavalos.
/divagações diversas
Nos anos 80, você podia comprar um Miata, um CRX ou um MR-2, instalar uma gaiola de proteção, colocar pneus Firestone e sair competindo profissionalmente na IMSA.
Agora você precisa de um carro de 200 mil dólares para competir nesse mesmo nível. Não, obrigado.
Prefiro a época áurea dos carros de competição profissionais a qualquer dia dos FIA GT4 e TCR.
Coniglio Rampante disse:Puxa, eu me lembro do início dos anos 80, quando alguns jornalistas e especialistas do setor achavam que a potência máxima para um carro com tração dianteira seria limitada a cerca de 200 cavalos.
Já tive um Sentra B12, um Golf 1.8 8v, um Subaru de 80 cv que era tração dianteira em algumas ocasiões, um Volvo S40 1.9t (160 cv?), um S60R com mais de 300 cv que às vezes fica preso como tração dianteira, e agora um GTI Mk7 que produz a potência que realmente produz (certamente não parece ter apenas 217 cv).
Discordo disso. A potência máxima para um carro com tração dianteira é mais próxima de 150 cavalos. 
racerfink disse:Nos anos 80, você podia comprar um Miata, um CRX ou um MR-2, instalar uma gaiola de proteção, colocar pneus Firestone e sair competindo profissionalmente na IMSA.
Agora você precisa de um carro de 200 mil dólares para competir nesse mesmo nível. Não, obrigado.
Prefiro a época áurea dos carros de competição profissionais a qualquer dia dos FIA GT4 e TCR.
É, nem tudo são flores. Os carros de produção estão mais caros do que nunca (pelo menos em comparação com a renda atual), a segurança está melhor do que nunca, mas o custo dos equipamentos de segurança é altíssimo, e a segurança é mais importante do que nunca porque os carros são muito rápidos. Os carros são rápidos em parte porque são mais potentes, o que significa que o custo dos componentes está mais alto do que nunca. Por que os carros precisam ser mais rápidos, afinal? Para acompanhar os outros carros mais rápidos, é claro. A única notícia realmente boa é como ficou muito mais fácil entrar em uma pista de corrida.
GameboyRMH disse:racerfink disse:Nos anos 80, você podia comprar um Miata, um CRX ou um MR-2, instalar uma gaiola de proteção, colocar pneus Firestone e sair competindo profissionalmente na IMSA.
Agora você precisa de um carro de 200 mil dólares para competir nesse mesmo nível. Não, obrigado.
Prefiro a época áurea dos carros de competição profissionais a qualquer dia dos FIA GT4 e TCR.
É, nem tudo são flores. Os carros de produção estão mais caros do que nunca (pelo menos em comparação com a renda atual), a segurança está melhor do que nunca, mas o custo dos equipamentos de segurança é altíssimo, e a segurança é mais importante do que nunca porque os carros são muito rápidos. Os carros são rápidos em parte porque são mais potentes, o que significa que o custo dos componentes está mais alto do que nunca. Por que os carros precisam ser mais rápidos, afinal? Para acompanhar os outros carros mais rápidos, é claro. A única notícia realmente boa é como ficou muito mais fácil entrar em uma pista de corrida.
Quer dizer, eles são mais rápidos logo de cara. Um Mustang GT de fábrica hoje em dia conquistaria a pole position na maioria das corridas da temporada de 1991 da Trans Am, pelo que estou vendo em alguns tempos de volta.
racerfink disse:Nos anos 80, você podia comprar um Miata, um CRX ou um MR-2, instalar uma gaiola de proteção, colocar pneus Firestone e sair competindo profissionalmente na IMSA.
Agora você precisa de um carro de 200 mil dólares para competir nesse mesmo nível. Não, obrigado.
Prefiro a época áurea dos carros de competição profissionais a qualquer dia dos FIA GT4 e TCR.
Conheci algumas pessoas que faziam isso no final dos anos 80 e início dos anos 90, e embora não fosse absurdamente caro, também não era uma opção barata.
No início dos anos 90, me ofereceram a oportunidade de ser co-piloto nas 4 Horas de Daytona, e minha parte seria de US$ 4.500, o que equivale a mais de US$ 10.000 em valores atuais.
Em resposta a GameboyRMH:
Discordo respeitosamente de algumas de suas afirmações.
Em 1990, minha esposa e eu ganhamos juntos 38 mil dólares (equivalente a 93 mil dólares hoje) e um Miata novo custou 14 mil dólares (equivalente a 34 mil dólares hoje).
Fui para a escola de pilotos da SCCA usando equipamentos no valor de US$ 690 (equivalente a US$ 1.700 hoje) e tinha investido US$ 1.800 no Datsun (equivalente a US$ 4.500 hoje). O motor era totalmente original; a única coisa que fizemos foi instalar a gaiola de proteção, adicionar barras estabilizadoras, amortecedores e pneus Yokohama.
Vejo com frequência carros com um nível de preparação semelhante por US$ 5.000.
O único motivo pelo qual estou usando equipamentos que custam US$ 2.100 é que agora posso comprar itens de melhor qualidade, como um capacete Area, um macacão e sapatos Sparco.
Coniglio Rampante disse:Não me lembro se foi na R&T ou em uma revista concorrente, mas eles publicaram um pequeno artigo há alguns anos sobre a incrível evolução da tecnologia de pneus. Terminava com (parafraseando de memória): os melhores pneus de ultra alto desempenho para todas as estações disponíveis hoje são melhores do que os pneus de alto desempenho daquele BMW E30 M3 que você mencionou, quando ele era novo.
Para uma única volta, suspeito que isso seja verdade até mesmo para o E92 M3, por exemplo.
Comparativo da Tire Rack para as categorias de pneus UHP, "max" e "extreme": https://www.tirerack.com/tires/tests/testDisplay.jsp?ttid=333
johndej disse:GameboyRMH disse:racerfink disse:Nos anos 80, você podia comprar um Miata, um CRX ou um MR-2, instalar uma gaiola de proteção, colocar pneus Firestone e sair competindo profissionalmente na IMSA.
Agora você precisa de um carro de 200 mil dólares para competir nesse mesmo nível. Não, obrigado.
Prefiro a época áurea dos carros de competição profissionais a qualquer dia dos FIA GT4 e TCR.
É, nem tudo são flores. Os carros de produção estão mais caros do que nunca (pelo menos em comparação com a renda atual), a segurança está melhor do que nunca, mas o custo dos equipamentos de segurança é altíssimo, e a segurança é mais importante do que nunca porque os carros são muito rápidos. Os carros são rápidos em parte porque são mais potentes, o que significa que o custo dos componentes está mais alto do que nunca. Por que os carros precisam ser mais rápidos, afinal? Para acompanhar os outros carros mais rápidos, é claro. A única notícia realmente boa é como ficou muito mais fácil entrar em uma pista de corrida.
Quer dizer, eles são mais rápidos logo de cara. Um Mustang GT de fábrica hoje em dia conquistaria a pole position na maioria das corridas da temporada de 1991 da Trans Am, pelo que estou vendo em alguns tempos de volta.
Você poderia compartilhar essa informação para que eu possa lê-la? Tenho dificuldade em acreditar que um carro de 1680 kg com pneus de rua possa vencer um carro de corrida de 1225 kg com pneus slick.
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