Seis cilindros em linha com turbo da Kawasaki: Monster Turbo - 2,1 litros, 375 cv, 6 cilindros

A Kawasaki é provavelmente um nome conhecido. Também não é surpresa que a Kawasaki construa uma ampla gama de motocicletas. Cilindradas acima de 1,8 litro são uma rara exceção. E turbocompressores não são uma boa ideia nem fáceis de implementar em motocicletas por vários motivos. No entanto, a Kawasaki tem experiência e sucesso com supercompressores em sistemas de tração em duas rodas.

Ainda mais surpreendentes são os novos motores em linha recentemente introduzidos pela Kawasaki, com até 6 cilindros, com cilindrada de até 2,1 litros e turbo.

Em 2015, a Kawasaki lançou a Ninja H2. Foi a primeira motocicleta de produção com um supercharger. O supercharger em espiral fica sobre a transmissão e produz 200 cv em um motor de quatro cilindros de 999 cc. A Z H2 disponibiliza esse motor em uma moto naked.

Correto, houve uma breve fase de motocicletas com turbos. Nos loucos anos 80, Honda, Yamaha e Kawasaki se aventuraram em motores turboalimentados entre 500 e 900 cc. Os problemas de turbo lag, que são familiares em carros e o consequente aumento acentuado de torque, são ainda mais difíceis de lidar com dois pneus estreitos do que com quatro largos. E a resposta significativamente atrasada é mais um perigo do que apenas um incômodo para veículos que frequentemente inclinam. Somado a isso estava, e ainda é hoje: o turbo está localizado na frente do motor no tubo de escape e tem que canalizar o ar carregado ao redor do motor em um caminho muito estreito em direção à preparação da mistura, que pode ocupar quase nenhum espaço em uma motocicleta.

Quem se deparar com os outros números expressivos desses motores deve ser pego aqui. Motores de seis cilindros com cilindradas de cerca ou mais de 2 litros não são de forma alguma raros ou incomuns em motocicletas modernas. A BMW tem um motor de seis cilindros em linha com pouco menos de 1,7 litro em sua linha, enquanto a Honda equipa a Gold Wind com um motor boxer de 1,8 litro. E mesmo motores com cilindradas acima de 2 litros e apenas dois cilindros são "quase" normais para a Harley-Davidson.

No entanto, potências significativamente acima de 300 cv ainda são exceção e não são permitidas nas ruas. Na H2R — a motocicleta do filme Top Gun II: Maverick — a Kawasaki permite potência superalimentada a partir de 999 cc, mas os regulamentos de licenciamento não permitem. A Kawasaki poderia, portanto, equipar motocicletas com esses novos motores, e não necessariamente estaria sozinha.

As imagens dos motores, no entanto, revelam características atípicas para motocicletas. Primeiro, o enorme cárter com componentes auxiliares integrados chama a atenção. Em uma motocicleta, o motor de partida, o alternador, o sistema de óleo e assim por diante seriam projetados mais perifericamente, permitindo um acondicionamento mais flexível da transmissão. Segundo, o incomum sistema de ignição dupla chama a atenção. Embora isso não seja novidade em motores de motocicletas e automóveis, duas velas de ignição, cada uma com uma bobina de ignição, colocadas diretamente uma ao lado da outra, não contribuem para uma ignição mais harmoniosa da mistura.

Apropriadamente, a Kawasaki está projetando o novo motor com quatro e seis cilindros, com diâmetros de apenas 73,4 e 76 milímetros, respectivamente. Esses diâmetros não exigem ignição dupla. No entanto, no contexto da relação curso-diâmetro, o cárter grande faz sentido, pois com um curso de 76 milímetros para o seis cilindros e 59 para o quatro cilindros, os motores são ajustados mais para torque do que para velocidade. Apropriadamente, potências máximas de 200 e 375 cv estão disponíveis a apenas 8.500 rpm.

É improvável que sejam motores para veículos de duas rodas, e a altitude máxima de voo de 7,6 quilômetros também exclui a maioria dos carros.

A solução: Pela primeira vez em seus 129 anos de história, a Kawasaki está construindo motores para aeronaves civis a hélice. Embora a Kawasaki enfatize que os novos motores estão de alguma forma "relacionados" ao motor superalimentado do H2R mencionado anteriormente, não há nenhuma outra indicação disso. No entanto, esses novos motores se encaixam na estratégia da Kawasaki, já que o uso de hidrogênio como combustível direto ou indireto via e-fuel está planejado, embora somente após 2023. Os motores de combustão convencionais estão programados para entrar em testes — ou melhor, voos de teste — em 2025.

Por enquanto, apenas o motor de 6 cilindros é permitido para propulsão direta, pois possui uma caixa de câmbio integrada que limita a velocidade de propulsão a um máximo de 2.800 rpm. Os motores de quatro cilindros supostamente funcionarão como geradores para propulsão elétrica ou, com acessórios apropriados, impulsionarão helicópteros menores.

Isso também explica os enormes turbocompressores individuais, que aumentam a potência do motor de quatro cilindros em 70%, de 117 para 200 cv, e ajudam o motor de seis cilindros a passar de 240 para 375 cv, um aumento de 56%. Esses turbos exigem velocidades constantes para gerar a pressão ideal.

Dependendo do seu tamanho e design, as hélices da aviação civil raramente conseguem girar a mais de 3.000 rpm, pois, caso contrário, as pontas das hélices raspariam a barreira do som e perderiam muita eficiência. Daí a redução para um máximo de 2.800 rpm no motor Kawasaki.

Também na agenda, mas ainda distante: a Kawasaki planeja construir motores aeronáuticos com cilindrada de 9 litros, distribuídos em 12 cilindros em V e uma potência turboalimentada de cerca de 1.000 quilowatts, ou 1.360 cavalos de potência. Desenvolvimentos futuros incluirão motores de 6 cilindros em linha com cilindrada de até 4,5 litros e 608 cavalos de potência turboalimentados.

E apesar dessa potência, a Kawasaki pretende reduzir o consumo de combustível de aviação em 30 a 50% com esses motores modernos. O problema com os motores atuais é que alguns dos projetos básicos – geralmente construídos como motores boxer – são muito antigos e foram aprovados pela primeira vez no final da década de 1950.

No entanto, como a certificação como motor de aeronave é cara, os modelos básicos ainda são usados ​​hoje. No caso do motor Lycoming, que equipa muitas aeronaves Cessna, trata-se de um motor boxer pushrod, a maneira mais simples e ineficiente de controlar um conjunto de válvulas. E a Kawasaki quer marcar pontos com os novos motores significativamente mais leves.