O que a Cadillac pode aprender com outros estreantes na Fórmula 1

(Motorsport-Total.com) - Às vezes, a Fórmula 1 precisa de um toque de acidez para quebrar seus elementos excessivamente doces; um pouco de sorvete de limão, talvez, ou um coulis de framboesa. O anúncio de que a Cadillac entrará no grid em 2026 proporcionou, em parte, exatamente isso, mesmo que as últimas semanas tenham parecido uma pausa no fluxo de informações.

Sabemos que a Cadillac usará motores Ferrari até que seu próprio projeto seja concluído, que ela tem uma base em Silverstone, onde muitos ex-funcionários da Fórmula 1 já foram contratados, e que conta com o apoio financeiro de proprietários como a TWG Global e a General Motors.

O que não temos, no entanto, é uma dupla de pilotos, uma pintura (ou patrocinadores conhecidos, além da Tommy Hilfiger), e não veremos o carro até que comece a intensa fase de preparação para a temporada de 2026. Esses aspectos ficarão claros nos próximos meses, à medida que os acordos importantes forem finalizados.

Certamente não faltará interesse, já que a entrada da GM e seu status como a principal equipe americana têm enorme apelo. Embora a Haas goste de se promover como tal, sua estrutura pan-europeia dificilmente a faz parecer uma equipe americana.

De qualquer forma, a história da Fórmula 1 está repleta de lições sobre como abordar — ou não — um novato no esporte. O caminho à frente será longo, árduo e cheio de armadilhas que podem facilmente derrubar a equipe Cadillac.

Eles provavelmente também cairão em algumas dessas armadilhas, como parte do processo de aprendizagem. Mas devem ter cuidado para não se tornarem arrogantes demais: o orgulho precede a queda, ou algum outro chavão do tipo.

Por questões de espaço, limitamos os exemplos a seguir aos últimos 35 anos. Há inúmeras equipes anteriores a 1990 que fracassaram miseravelmente por motivos financeiros ou profissionais e que permanecem na história da Fórmula 1 apenas como um lembrete de sua gloriosa incompetência.

Além disso, não levamos em consideração aquisições de equipes existentes aqui - a menos que o novo proprietário tenha feito isso apenas para a posição inicial e jogado todo o resto fora.

Aqui estão as coisas que a Cadillac precisa para ter sucesso em sua primeira temporada de F1.

Ponto 1: Atraia motoristas fortes e confiáveis

Bons exemplos: Sauber (1993), Stewart (1997), BAR (1999), Lotus Racing (2010)

Essas equipes usaram seu apelo — e salários atrativos — para contratar pilotos experientes com bons históricos. A Sauber garantiu os serviços de JJ Lehto — que tinha dois anos e meio de experiência na F1 — como companheiro de equipe de Karl Wendlinger, protegido da Mercedes. Wendlinger se destacou um pouco mais, mas Lehto também contribuiu em sua estreia em Kyalami.

A Stewart Grand Prix trouxe Rubens Barrichello, em parceria com Jan Magnussen. O envolvimento de Magnussen não correspondeu às expectativas, mas seu meteórico título de F3 Britânica de 1994 – no qual ele ofuscou Mika Häkkinen e Ayrton Senna – falou a seu favor. Stewart também queria trazer Damon Hill depois que Hill deixou a Williams, mas Hill considerou uma mudança para uma nova equipe muito arriscada.

Seu sucessor, Jacques Villeneuve, decidiu se juntar à BAR, pilotando ao lado de Ricardo Zonta, campeão da Fórmula 3000 em 1997 e campeão da FIA GT em 1998. Embora a primeira temporada da BAR não tenha sido um sucesso, a contratação de Villeneuve foi um grande golpe — o canadense chegou a recusar ofertas da McLaren e da Benetton.

O "retorno" da Lotus em 2010 veio com a contratação de dois vencedores de Grandes Prêmios, Heikki Kovalainen e Jarno Trulli. A dupla de pilotos era forte, mesmo sem pontuar. As coisas melhoraram em 2011, mas em 2012, Trulli teve que dar lugar a Vitaly Petrov. Petrov era sólido e trouxe recursos financeiros muito necessários.

Maus exemplos: Os segundos pilotos em Super Aguri (2006) ou Pacific (1994)

Na era das equipes de dois pilotos, há pouquíssimos exemplos de duplas realmente fracas. Normalmente, as equipes eram sensatas o suficiente para contratar dois pilotos experientes e confiáveis ​​para acompanhá-las no primeiro ano, ou optavam por uma combinação de um veterano e um jovem piloto que tinha talento ou um cheque com um número razoável de zeros.

Vamos analisar a escalação de pilotos da Pacific em 1994. Bertrand Gachot tinha a reputação de ser um piloto sólido (e bem financiado), o que o tornava uma escolha muito sensata para qualquer nova equipe. No entanto, Paul Belmondo só estava lá pelos recursos que forneceu à equipe.

Depois de marcar apenas três pontos em cinco anos na F3000, Belmondo — filho do astro de cinema francês Jean-Paul — se juntou à já em dificuldades equipe March nas primeiras onze corridas da temporada de 1992, mas se mostrou irremediavelmente lento. Após sua saída, ele encontrou um lugar ao lado de Gachot na Pacific em 1994.

O primeiro carro de Fórmula 1 da antiga equipe F3000 era catastroficamente ruim, mas Gachot ainda conseguiu estar no grid de largada cinco vezes, enquanto Belmondo só chegou a duas corridas - beneficiando-se de a) a desistência da Sauber do Grande Prêmio de Mônaco após o grave acidente de Karl Wendlinger e b) o acidente de Andrea Montermini no fim de semana em Barcelona.

Um exemplo semelhante foi a Super Aguri, que competiu com Takuma Sato — um herói cult da Fórmula 1 (e posteriormente bicampeão da Indy 500) — e o relativamente desconhecido Yuji Ide. A Super Aguri foi fundada como uma espécie de reserva para Sato depois que ele foi afastado pela Honda, e a equipe buscou especificamente talentos japoneses para o segundo cockpit.

Como Ide Aguri conhecia Suzuki há anos e havia alcançado ótimos resultados na Fórmula Nippon, ele foi contratado, mas não se encaixou nem um pouco com os engenheiros britânicos da antiga unidade da Arrows em Leafield.

Após quatro corridas, marcadas por sua enorme desvantagem para Sato e seu acidente com Christijan Albers em Ímola, a superlicença de Ide foi revogada. Franck Montagny assumiu o comando da equipe por algumas corridas antes de Sakon Yamamoto encerrar a temporada.

Ponto 2: Encontre os parceiros certos

Bom exemplo: Stewart (1997), Toyota (2002)

Graças à sua experiência trabalhando com algumas das maiores marcas do mundo após sua carreira na Fórmula 1, Jackie Stewart tinha uma lista de contatos com CEOs das empresas mais respeitadas do mundo. Inicialmente, a decisão de buscar o apoio da fábrica da Ford ajudou Stewart a decolar.

Ele então convenceu o presidente do HSBC, Sir Willie Purves, a apresentar um pacote de patrocínio ao conselho do banco. Texaco, Sanyo e o Conselho de Turismo da Malásia também se juntaram a Stewart no primeiro ano, garantindo que a equipe tivesse um orçamento comparável ao de times de nível médio.

A Toyota financiou seu próprio projeto de Fórmula 1 com recursos enormes, mas também atraiu diversas marcas importantes para colocar seus nomes nos carros brancos e vermelhos. A Panasonic pagou pelo patrocínio principal, e o contrato durou toda a carreira da Toyota na Fórmula 1. Esso, Wella, Travelex e AOL Time Warner também estavam entre os parceiros.

O número de patrocinadores de primeira linha (ou seja, grandes marcas globais) era bastante incomum em comparação ao que as novas equipes faziam no final da década de 1980: elas vendiam principalmente pequenos espaços publicitários para industriais, em vez de grandes corporações.

Embora Jordan tenha reunido nomes como PepsiCo e Fujifilm em seu primeiro ano em 1991, o valor real desses acordos não foi particularmente grande - e eles não duraram além da primeira temporada.

Exemplos ruins: Simtek (1994), Mastercard Lola (1997), Virgin (2010), US F1 (2010)

Os três primeiros exemplos seguiram modelos de negócios muito semelhantes, em que uma empresa supostamente pagava muito dinheiro pela pintura, mas esse dinheiro só entrava nos cofres da equipe se também gerasse lucro com essas superfícies. Isso permitiu que equipes pequenas parecessem ter grandes patrocinadores, mas, na realidade, os benefícios financeiros eram mínimos.

Em 1994, a MTV Europa assinou um contrato com a Simtek, a nova equipe de Fórmula 1, concedendo à equipe tempo de publicidade em seus canais em vez de dinheiro. A Simtek foi então forçada a vender a equipe para gerar receita. A equipe se retirou em meados de 1995 com dívidas de dez milhões de dólares.

O retorno da Lola à Fórmula 1 como construtora sofreu não apenas por causa de um carro que nunca tinha visto o interior de um túnel de vento, mas também pela falta de vontade da Mastercard em financiar adequadamente o projeto.

Em vez de oferecer uma quantia maior, a Mastercard criou um clube exclusivo para membros: por uma taxa anual, os clientes tinham acesso a itens de colecionador de edição limitada e, com contribuições maiores, a hospitalidade e eventos exclusivos. No entanto, o modelo não decolou – Lola competiu na Austrália, perdeu a qualificação e depois viajou para o Brasil, onde acabou nem competindo.

Em 2010, a Manor vendeu os direitos de patrocínio do título para o Virgin Group com a condição de que o império de Richard Branson assumisse o espaço publicitário e o revendesse para as partes interessadas - mas quase ninguém queria investir dinheiro em um time que estava terminando no final do grid.

E com a potencial estreante US F1, foi dito inicialmente que o cofundador do YouTube, Chad Hurley, queria investir - mas o americano desistiu quando ficou cada vez mais claro que a equipe não conseguiria entrar no grid de largada.

Ponto 3: Construir um carro confiável e competitivo

Bons exemplos: Jordan (1991), Sauber (1993), Haas (2016)

Mais fácil falar do que fazer — a parte confiável já deveria ser suficiente. A Cadillac contratou vários ex-engenheiros da Renault para seus carros, então não faltam especialistas.

O 191 da Jordan é considerado um excelente exemplo do que uma nova equipe pode alcançar. O belo carro verde de Gary Anderson foi projetado para ser simples e descontraído — e é exatamente por isso que Gachot e Andrea de Cesaris conseguiram dirigi-lo sem problemas.

O motor Ford HB do cliente foi particularmente importante porque significava que a equipe não precisava lutar com o motor DFR mais fraco da Ford, o que estava atrasando a competição de pré-qualificação.

A Sauber fez algo semelhante com o chassi projetado por Harvey Postlethwaite. Era também um carro de bom comportamento, utilizando motores Ilmor V10 com suporte da Mercedes. Embora tenha enfrentado dificuldades de confiabilidade no início da temporada, foi competitivo o suficiente para somar um total de doze pontos no campeonato, ficando à frente de Footwork, Jordan ou Tyrrell.

E há também o exemplo recente da Haas. Muitos suspeitavam que o VF-16 era muito parecido com o carro de 2015 da Ferrari — o que não é surpresa, dada a estreita relação com a equipe de Maranello. Os resultados surpreendentemente fortes logo no início da temporada sugeriram que a influência da Ferrari era maior do que se admitia.

Romain Grosjean conquistou o sexto lugar em sua estreia e, em seguida, o quinto lugar no Bahrein. Depois disso, ele só conseguiu mais três corridas pontuais, mas isso foi suficiente para garantir o oitavo lugar no Campeonato de Construtores — um resultado excepcional.

Exemplos ruins: Life (1990), Pacific (1994), Forti (1995), Lola (1997), BAR (1999), Virgin/Lotus/HRT (2010)

Há inúmeros exemplos ruins, simplesmente porque é muito fácil entrar na Fórmula 1 com um carro de baixa potência. A vida pegou o chassi do projeto fracassado da FIRST (uma vez descrito pelo designer Ricardo Divila como um "vaso de flores interessante"), plantou seu próprio motor W12 nele e estabeleceu novos padrões em desastres de Fórmula 1.

O PR01 da Pacific era lamentavelmente lento em 1994. Embora supostamente compartilhasse genes com o Benetton B194 — ambos derivados de um projeto não realizado da Reynard para 1992 — o PR01 estava a quilômetros de distância de oferecer algo próximo do mesmo desempenho.

Um ano depois, o Forti FG01 era supostamente um desenvolvimento posterior do Fondmetal GR02 de 1992. Sergio Rinland, que o projetou, não queria ter nada a ver com ele e não gostava de falar sobre seu curto período na equipe italiana.

O FG01 parecia ultrapassado mesmo em seu lançamento: pesado demais, desajeitado, equipado com transmissão manual e sem a caixa de ar padrão da época. Embora tenha sido redesenhado ao longo da temporada, permaneceu lento. Um piloto brincou que o nome da equipe era apropriado — os carros amarelos eram ultrapassados ​​com tanta frequência que parecia haver 40 deles na pista.

O T97/30 da Lola foi baseado em um protótipo de 1995 e ficou significativamente abaixo do limite de qualificação de 107 por cento na Austrália, enquanto o 01 da BAR era rápido, mas extremamente não confiável devido à falta de familiaridade com os harmônicos do motor Supertec.

E então surgiram as três novas equipes para a temporada de 2010. A Lotus entrou na briga tarde, preferindo construir um carro seguro e conservador que pudesse pelo menos terminar a maioria das corridas. Dizia-se que o VR-01 da Virgin havia sido desenvolvido exclusivamente com aerodinâmica CFD — o que soava mais como uma desculpa para não investir em testes em túnel de vento.

O F110 da equipe Hispania, projetado pela Dallara, foi construído em condições caóticas porque o cliente original, Campos, enfrentou dificuldades financeiras repetidamente.

Karun Chandhok disse à Autosport em 2020 que o F110 era um cenário clássico de "e se", com mais atualizações planejadas do que a especificação de lançamento que a equipe executou em 2010.

"Para a Espanha, eles me mostraram a atualização que haviam calculado no CFD", disse ele. "Eles já haviam testado os novos sidepods no túnel de vento e, de acordo com o CFD, teriam adicionado cerca de 60 pontos de downforce — o que teria acrescentado de dois a três segundos por volta e nos aproximado da Toro Rosso."

Ponto 4: Crie uma dinâmica de equipe harmoniosa

Bom exemplo: Stewart (1997)

Grande parte do sucesso de Stewart no curto período em que passou na Fórmula 1 pode ser atribuído à personalidade motivadora de Sir Jackie - o que também explica por que a equipe se desfez após sua saída e a mudança de marca para Jaguar.

Através de seu trabalho como consultor na Ford, como comentarista de televisão nos EUA e como dono de equipe na Paul Stewart Racing na Fórmula 3 e na Fórmula 3000, Stewart sabia exatamente como construir uma equipe forte do zero. Junto com seu filho Paul, ele se esforçou para construir uma equipe baseada nesses princípios. Os Stewarts sabiam que a coesão era fundamental para o funcionamento da equipe desde o início.

Eles conseguiram isso reunindo a equipe que já havia trabalhado nas categorias juniores sob a liderança da família Stewart com novas pessoas de outras equipes de Fórmula 1, criando assim um "sentimento Stewart" distinto.

Os diretores Dave Stubbs e Andy Miller foram contratados da Paul Stewart Racing para ajudar a formar a nova equipe e a produção, enquanto Stewart construía as novas instalações em Milton Keynes. Alan Jenkins, ex-Footwork, juntou-se como designer-chefe.

E embora a confiabilidade tenha sido problemática no primeiro ano devido aos vulneráveis ​​motores de fábrica Ford V10, Stewart fez progresso constante até que eles estavam lutando regularmente por pódios em 1999.

Sob a liderança de Stewart, os designers tiveram a liberdade necessária para implementar atualizações. Quando a Ford assumiu a equipe, os engenheiros foram prejudicados pela burocracia corporativa e pela aprovação obrigatória de cada lançamento na sede em Dearborn. Stewart havia encontrado a fórmula certa; a Jaguar, no entanto, não.

Mau exemplo: Andrea Moda (1992)

Andrea Moda é um exemplo clássico de como não montar uma equipe. Na verdade, este exemplo até quebra um pouco a regra, pois a equipe foi formada por meio da aquisição da Coloni — mas Andrea Moda não conseguiu provar isso à FISA e ainda teve que pagar a taxa de inscrição de US$ 50.000.

Poderíamos facilmente escrever um capítulo inteiro apenas sobre Andrea Moda, mas, para ser breve, basta analisar como a equipe lidou com o ciclista Perry McCarthy.

Após a saída de Alex Caffi e Enrico Bertaggia da equipe por não terem participado das duas primeiras corridas, o proprietário Andrea Sassetti contratou o veterano Roberto Moreno e o piloto de Fórmula 3000 Perry McCarthy. Este último teve que lutar muito para que Bernie Ecclestone lhe concedesse a superlicença.

E mesmo quando o britânico finalmente conseguiu, Sassetti o tratou como um corpo estranho irritante - também porque Bertaggia queria retornar com mais dinheiro de patrocínio, mas isso não deu certo por causa do limite de troca de pilotos.

McCarthy foi alojado em um albergue em Barcelona antes de ser autorizado a competir na pré-classificação na Espanha (que terminou após 18 metros devido a um motor Judd defeituoso). Em Silverstone, ele foi colocado em pista seca com pneus de chuva; na Hungria, só foi autorizado a deixar os boxes 45 segundos antes do final da sessão; e na Bélgica, recebeu uma direção quebrada, que havia sido removida do carro de Moreno.

Este último quase levou a um acidente sério em Eau Rouge porque a direção travou - McCarthy só conseguiu manter o carro sob controle com dificuldade.