Audi A3, BMW Série 2 Gran Coupé e Mazda 3 Fastback: Quem constrói o melhor sedã notchback?

Alguns ainda o apreciam, ou talvez até pela primeira vez: o clássico sedã notchback, talvez como um contraste elegante com todos os carros compactos e SUVs da atualidade. O Série 2 Gran Coupé assumiu um papel semelhante em 2019; agora, uma atualização completa com algumas mudanças na dianteira e na traseira confere uma aparência mais moderna. A BMW já havia abandonado a silhueta de um sedã clássico no início da produção. Deixa esse visual para seus rivais, o Audi A3 notchback e o Mazda 3 Fastback, que são vistos com muito mais frequência nas ruas.

Tecnicamente, o Gran Coupé, que ostenta janelas laterais sem moldura, é baseado no Série 1 e não no Série 2 Coupé. Este último ainda está disponível com tração traseira e motores montados longitudinalmente com até seis cilindros.

Atrás da enorme grade frontal em formato de rim do carro de teste Gran Coupé, no entanto, um motor a gasolina de três cilindros e 156 cv envia seu torque para o eixo dianteiro. Isso é complementado por um motor elétrico (15 kW e 55 Nm) integrado à transmissão de dupla embreagem e sete marchas. Como de costume, ele serve como gerador de partida, fornece propulsão assistida, auxilia na desaceleração e regenera energia. O buffer de potência (0,9 kWh) está localizado sob o assoalho do porta-malas.

Equipado dessa forma, o Gran Coupé é o peso-pesado deste trio. Mas isso não importa, porque na aceleração de 0 a 100 km/h ou em viagens cross-country, o Série 2 é visivelmente mais rápido que o Audi, também híbrido leve, com seu motor de quatro cilindros de 150 cv, ou até mesmo que o Mazda, com seu novo motor a gasolina de 2,5 litros naturalmente aspirado (140 cv). O motor de três cilindros da BMW gira rapidamente, entregando sua potência suavemente, sem nenhum rugido.

A transmissão de dupla embreagem troca as marchas de forma rápida e suave. Dependendo do modo de condução, o BMW utiliza recuperação adaptativa e funciona bem com controle de cruzeiro adaptativo e assistente de congestionamento.

O motor bem-comportado e com pouco consumo convence, mas o conforto da suspensão nem tanto. Os responsáveis pelo carro de teste nos enviaram um Série 2 com o pacote M Sport, que inclui não apenas rodas de 18 polegadas, pneus de alta aderência e uma suspensão esportiva rígida. Juntas transversais, pequenas irregularidades na cidade e na estrada – o BMW não suaviza nada, mas passa por cima de muitas coisas de forma grosseira. Apesar dos bancos esportivos altamente recomendados (de série graças ao pacote Sport), dos excelentes faróis Matrix (infelizmente caros) e de uma oferta de entretenimento muito ampla, o quatro portas não é recomendado para viagens mais longas.

A vantagem: o Gran Coupé permanece firme na estrada, sem grandes movimentos bruscos. Isso, por sua vez, complementa a direção precisa e responsiva. Em outras palavras, o conforto é sacrificado em favor de uma dirigibilidade ágil. Um talento de dirigibilidade em harmonia com o formato esportivo da carroceria.

Mas cupê ou não, o interior do BMW é praticamente projetado. Compartimentos em todas as portas que podem acomodar garrafas ainda maiores, amplo espaço de armazenamento e um encosto traseiro rebatível em três partes com abertura remota – o A3 e o Mazda 3 não conseguem competir nesse quesito. O porta-malas, por outro lado, é escasso, com 360 litros. O motivo? A bateria. Os modelos básicos sem tecnologia híbrida (216 e 218d) podem acomodar mais bagagem, com 430 litros, o que os coloca em pé de igualdade com seus dois concorrentes.

Pelo menos o Série 2, que é bem apertado na traseira, compensa com um compartimento sob o assoalho bem forrado e espaçoso, além de um assoalho rebatível. A Mazda mantém um tapete simples, e a Audi até opta por um compartimento para o estepe sem forro e sem forro.

Os designers de interiores da BMW também tiveram outras boas ideias. Um exemplo é a faixa horizontal perfurada no painel, fresada em alumínio. À noite, os LEDs da iluminação ambiente brilham por ali. Ou mudam de cor assim que o motorista altera a temperatura (azul versus vermelho). Isso transmite alta qualidade e tem um visual elegante. Em termos de qualidade, o Gran Coupé, produzido em Leipzig, já causa uma impressão harmoniosa. Qualquer outra coisa seria fatal, porque com um preço base de € 45.650 para o carro de teste, a BMW está realmente lucrando aqui.

O A3 é diferente. A Audi está claramente lutando por cada centavo, optando por plásticos rígidos, especialmente na traseira. Mais impressionantes são os instrumentos digitais e perfeitamente legíveis, o volante com rodízios e botões, e o discreto controle de clima automático, também com botões. Quase nenhum outro Audi é tão fácil de controlar, apesar da riqueza de assistentes e gadgets. O Mazda 3 merece elogios semelhantes por seus controles ainda mais convencionais, incluindo ponteiros analógicos no velocímetro e no tacômetro.

Neste teste, o Audi se beneficia mais uma vez da combinação bem-sucedida de bancos esportivos firmes e não muito apertados, suspensão com amortecimento adaptativo e direção progressiva consistentemente suave. Isso permite que o motorista enfrente estradas irregulares com relativa facilidade, sem trepidações, e navegue por todos os tipos de curvas com segurança e rapidez. No entanto, o A3 não é exatamente um sedã confortável, embora seus ocupantes sintam alguns solavancos.

Mas tudo bem, de um A3 S-Line com pneus 225/40, você espera uma dirigibilidade ágil e um feedback claro da estrada. O motor superalimentado na dianteira certamente proporciona impulso e entretenimento. Semelhante ao Série 2, o Audi acelera rapidamente até a velocidade máxima. No entanto, seu 1.5 TFSI soa incomumente tenso a partir de 3.000 rpm, enquanto a transmissão de dupla embreagem poderia trocar as marchas com um pouco mais de precisão. Pelo menos o A3 exige um pouco menos de paradas para reabastecimento: a média foi de 5,9 litros no teste e até mesmo apenas 5,0 litros na volta Eco. Números excelentes. Com 5,3 e 6,3 litros, o BMW significativamente mais pesado é um pouco mais alto, o que lhe custa alguns pontos no Derby da Baviera.

Há pouco a criticar sobre a utilidade do sedã curto da Audi. Assim como o BMW, o A3, com seus bancos traseiros um pouco mais espaçosos, ganha pontos com uma ampla área de carga e um porta-malas significativamente maior. Um pacote de porta-malas com redes, uma tomada de 12 volts e alguns acessórios para os ocupantes está disponível como opcional.

O que nos leva diretamente à estrutura de preços do A3, onde estamos reclamando novamente. Ok, na linha Advanced, o 35 TFSI tem um preço tentadoramente baixo: € 37.400. Mas qualquer um que clique um pouco no configurador vai rapidamente revirar os olhos. A Audi cobra € 2.200 adicionais apenas pelo sistema de navegação, e um pequeno pacote de recursos essenciais de assistência ao motorista custa pelo menos € 680. E aquelas redes no porta-malas mencionadas? € 180.

O Mazda fastback na versão Takumi tem um estilo diferente. Apenas a pintura brilhante custa à parte; todo o resto está incluído no preço de € 37.940: head-up display, sistema de som Bose, navegação online, confortáveis bancos de couro, faróis de LED Matrix e todos os sistemas de assistência. Ou o contrário: um Gran Coupé com essa configuração custa facilmente € 10.000 a mais — uma diferença considerável, especialmente considerando a qualidade superior do Mazda. O painel e os apoios de braço (em todas as portas) são revestidos em couro sintético preto, com costuras meticulosamente colocadas. Plástico fosco é difícil de encontrar, e o delicado volante de couro é um prazer ao toque.

O carro japonês não é um veículo independente no estilo do BMW mais novo. Apenas a Alexa, da Amazon, estaria disponível para controle por voz, assim como a conectividade perfeita com smartphones e o tão citado botão giratório entre os bancos, que simplifica a operação. Já falamos sobre o design exclusivo do cockpit da marca. É bom que a Mazda continue com ele.

Outra vantagem do Fastback é o espaço na parte traseira, mesmo que as medidas sugiram o contrário. Aliás, este é o único lugar onde você pode sentar confortavelmente sem se sentir pressionado contra o forro do teto. Ao mesmo tempo, os encostos de cabeça servem como apoio. No A3 e no BMW, eles tendem a pressionar mais o pescoço. O fato de o assento em si não ter contornos distintos pouco importa. É uma pena: não há saídas de ar, mas há bastante espaço para carga: com 505 litros de espaço, o Fastback pode acomodar muito mais malas do que seus concorrentes mais baixos.

Parece um sedã sólido. Infelizmente, nem a transmissão híbrida leve nem o chassi convencem. O novo motor básico, um exemplar 2,5 litros naturalmente aspirado, entrega 25 Nm a mais de torque do que o anterior de dois litros. Também impressionantes são a partida quase inaudível do motor e a entrega suave de potência – sempre os pontos fortes dos motores Mazda.

Mas o motor japonês não tem potência suficiente para oferecer propulsão comparável quando combinado com a conservadora transmissão automática de seis velocidades com conversor de torque. O 3 ainda se mantém bravamente até 130 km/h, mas então os sedãs bávaros se distanciam. E eles continuam. Apesar da desativação dos cilindros, o consumo de combustível do fastback em testes é comparativamente alto, de 6,9 l/100 km. Os 5,8 litros do EcoTrip também não são suficientes para compensar isso.

Somado a isso, há a configuração da suspensão excessivamente firme. Semelhante ao Série 2, o Mazda explode, tropeçando na cidade ou roncando em estradas esburacadas. Ao contrário do BMW, porém, isso não melhora a dirigibilidade; em vez disso, a suspensão diminui o charme do sedã confortável.

Bom para a imagem do A3, que não só marca mais pontos nesta comparação, como também merece um lugar de destaque entre os sedãs notchback de prestígio. E o BMW? Está finalmente saindo do mercado. Mas isso não importa. Um sedã Série 3 com tração traseira também não é muito mais caro.