Jak dekada złych decyzji sprawiła, że Alpine zostało samo w stawce Formuły 1
„Renault miało dwie opcje” – powiedział CEO Carlos Ghosn prawie dekadę temu. „Wrócić w 100 procentach lub odejść. Po szczegółowym badaniu zdecydowałem, że Renault będzie w Formule 1”.
Ferrari, McLaren i Williams mogą być uważane za filary Formuły 1, ale pod wieloma względami Renault plasuje się tuż obok nich.
Historia obecności francuskiego producenta samochodów w tym sporcie sięga 1977 roku, kiedy dołączył do niego Williams. Od tego czasu Renault, w różnych formach, jest stale obecne w zawodach.
Jako dostawca silników, tylko trzech producentów wygrało więcej wyścigów. Jako konstruktor, Renault jest jednym z dziewięciu zespołów, które kiedykolwiek wygrały wiele mistrzostw. Renault uczyniło Fernando Alonso mistrzem świata. Samochody Red Bull, w których dominował Sebastian Vettel, były napędzane silnikiem Renault.
Marka, która powinna należeć do elity Formuły 1, Renault, w najnowszej odsłonie jako Alpine , czuje się zagubiona na morzu.
Minęła prawie dekada, odkąd Renault ogłosiło, że kupi zespół Lotus, ale od tego czasu nie wszystko układa się najlepiej.
Zmiana to chyba najlepsze określenie, które można by nazwać zmianą 10 lat, nie w ostatniej kolejności dlatego, że sam Ghosn zmuszony był podać się do dymisji po aresztowaniu za domniemane nadużycia finansowe i ucieczce z Japonii w dużym pudle wysłanym jako ładunek prywatnym odrzutowcem.
Jeśli droga zespołu nie była aż tak dramatyczna, to jednak miała swoje wzloty i upadki.
Ale zanim przejdziemy do „co”, musimy najpierw zrozumieć „dlaczego”.
Formuła 1 jest wyjątkowa w sporcie elitarnym w tym sensie, że zespoły nie są tworzone po to, aby wygrywać, ale po to, aby sprzedawać produkty i usługi dzięki zwycięstwom.
Manchester United powstało, ponieważ pobliscy pracownicy kolei chcieli uprawiać ten sport. Roger Federer wziął rakietę tenisową, ponieważ lubił grać, a nie dlatego, że chciał zarabiać pieniądze. Nawet w królestwie kapitalizmu drużyny NFL mogą się przemieszczać, ale nadal noszą nazwy od miejsca, w którym grają, a nie od produktu firmy właściciela.
Jednak Formuła 1 jest najszybszym billboardem na świecie. Czterech z pięciu największych producentów samochodów na świecie ma lub wkrótce będzie mieć obecność w siatce F1.
Ferrari i Lamborghini to dwaj najwięksi producenci supersamochodów na świecie, ale poproś większość ludzi o podanie nazwy ich ulubionej marki, a większość wybierze tę w kolorze czerwonym, która wygrywa wyścigi. Takie marki jak Mercedes, Ford, Volkswagen i General Motors domagały się wejścia na tor, aby promować swoją markę.
Renault również jasno wyraziło, jak postrzega F1 – jako sposób na sprzedaż samochodów. Temu stwierdzeniu Ghosna towarzyszyły rozmowy o F1 jako „najwyższym symbolu pasji do samochodów”. Formuła 1 była sposobem „promowania” świadomości marki Renault i jej „wizerunku na wszystkich rynkach na całym świecie”. Ścigaj się w niedzielę, sprzedawaj w poniedziałek.
Ale tym, co odróżnia Renault od innych, jest brak spójnego myślenia i długoterminowej strategii.
Od czasu powrotu w 2016 r. pięciu mężczyzn było faktycznymi szefami zespołu. Po krótkim okresie współpracy z Fredem Vasseurem, Cyril Abiteboul przejął kontrolę, a jego trzy sezony na czele pokazały prawdziwy postęp.
Daniel Ricciardo dał się odciągnąć od Red Bulla i wraz z nim stanął na podium po raz pierwszy od dziewięciu lat, ale decyzja Abiteboula o odejściu przed sezonem 2021 i zmiana nazwy na Alpine powinny być pierwszym sygnałem ostrzegawczym, że w Enstone nie dzieje się dobrze.
Ponieważ Ghosn był zajęty czymś innym, jego miejsce zajął Luca de Meo, Włoch mający na swoim koncie doświadczenie w Fiacie i Volkswagenie, a wraz z nim „Renaultion”.
Nowy plan strategiczny dotyczył całego Renault, ale również był wymierzony w ich wyniki w F1. Abiteboul otrzymał podziękowania, ale czas odejść i jasno określono, że ktokolwiek obejmie stanowisko szefa zespołu, będzie małym trybikiem w większej maszynie, w przeciwieństwie do wszechogarniających stylów takich jak Christian Horner i Toto Wolff.
Ricciardo przeszedł do McLarena, co było druzgocącym dowodem na to, w jakim kierunku jego zdaniem zmierzał zespół. Jeśli istniały obawy, że główny kierowca i szef zespołu odszedł, to zostały one przyćmione przez powrót ulubieńca Renault – Fernando Alonso.
Po powrocie z emerytury, która zamieniła się w urlop, Alonso dołączył do zespołu, który miał nadzieję, że pewnego dnia wróci do czołówki. Bez korzyści z perspektywy czasu łatwo zrozumieć, dlaczego Alonso mógł w to wierzyć.
Limit kosztów oznaczał, że Renault mogło mieć ambicje, by znów znaleźć się wyżej w stawce. Byli dostawcą PU, niemal koniecznością dla zespołu zdobywającego tytuł, i zajęli piąte miejsce w mistrzostwach tego sezonu.
Doświadczony Otmar Szafnauer dołączył do firmy z Aston Martin w 2022 roku, ale jak później wyjaśnił rumuńsko-amerykański kucharz, w coraz mniejszej kuchni było zbyt wielu kucharzy.
De Meo odgrywał aktywną rolę w strategii F1, ale Laurent Rossi w swojej roli CEO Alpine był kluczowym głosem w każdej dyskusji. Szafnauer byłby twarzą przed mediami, ale dla wszystkich intencji i celów to Rossi i De Meo pociągaliby za sznurki.
Jednak F1 nie działa w próżni. W latach 2016–2019 Renault sprzedało w Europie 1,1 miliona samochodów, a globalna pandemia spowodowała, że do 2021 roku liczba ta spadła do 679 000. W 2021 roku firma odnotowała zysk w wysokości 967 milionów euro po ośmiomiliardowej stracie w 2020 roku. Kiedy sama firma tonie, łatwo zignorować kosztowną ekstrawagancję, taką jak Formuła 1.
Przez pierwsze kilka lat komitet ten był w stanie podejmować jasne decyzje, które doprowadziły do silnych wyników. Alpine mianowało byłego pracownika Mercedes AMG High Performance Powertrains Matta Harmana na stanowisko dyrektora technicznego, a zespół zajął w 2022 r. czwarte miejsce w klasyfikacji, wyprzedzając McLarena i wyglądając na zespół na wznoszącej się górze.
Trzy sezony później McLaren jest faworytem w walce o oba tytuły, podczas gdy Alpine zdobyło dotychczas siedem punktów.
Być może metafora „zbyt wielu kucharzy” wyjaśnia, dlaczego tak wiele decyzji wydaje się wymykać Alpine. Zbyt często blefowali i znaleźli się z pustymi rękami, gdy rzeka została ujawniona.
Pierwszy przykład dotyczy Alonso. Hiszpan dał znać, że chce dwuletniej umowy po zakończeniu sezonu 2022, na co zasługiwał, biorąc pod uwagę 81 punktów, które właśnie zdobył dla drużyny.
Alpine tak bardzo się tym przejmował, że kiedy w zespole Aston Martin pojawił się wakat, Lawrence Stroll natychmiast skorzystał z okazji, by zastąpić ustępującego byłego mistrza świata innym.
Jeśli można wybaczyć zespołowi Alpine dopuszczenie do wygaśnięcia kontraktu 41-letniego Alonso, to ich podejście do Oscara Piastriego z każdym zwycięstwem Australijczyka wygląda coraz gorzej.
Byli przekonani, że kierowca w jakiś sposób zadowoli się obietnicą miejsca w zespole wyścigowym za rok, ale nie zachowali należytej staranności w zakresie kontraktów, co doprowadziło do tego, że menedżer Mark Webber zaoferował usługi Piastriego McLarenowi, za co byli gotowi zapłacić 10 milionów funtów, aby to zrealizować, ale wyrzucili Daniela Ricciardo.
Nie po raz pierwszy i nie po raz ostatni Alpine wyglądało jak ci, którzy zostali w rundzie krzesełek muzycznych. Warunki zostały uzgodnione z Pierrem Gaslym, kierowcą, który osiągnął pułap w rodzinie Red Bull, ale chociaż Gasly jest utalentowanym zawodnikiem, można śmiało powiedzieć, że nie jest na poziomie Alonso ani teraz Piastriego.
Poza miejscami kierowcy doszło do dalszych perturbacji wraz z niespodziewanym zwolnieniem Szafnauera i jego wieloletniego współpracownika Alana Permane'a w połowie sezonu 2023.
Rossi, ujawniając, jak wygląda życie za zamkniętymi drzwiami, ostro skrytykował zespół po Grand Prix Miami, nazywając ich „amatorami”, „przeciętnymi” i „złymi”. On również zapłacił cenę, przechodząc do innej roli i odchodząc od zespołu F1. Jego pożegnalnym prezentem było to, że został nazwany „niezdolnym liderem, który myśli, że może przezwyciężyć swoją niekompetencję swoją arogancją” przez zwykle powściągliwego Alaina Prosta.
Na miejsce Szafnauera wszedł Bruno Famin, ale przetrwał tylko do sierpnia 2024 r., nadzorując początek sezonu, w którym Alpine nie zdobyło ani jednego punktu w pierwszych czterech wyścigach. To za czasów Famina w padoku Alpine pojawiła się kolejna postać, o której wielu myślało, że na dobre opuściła F1 – Flavio Briatore.
Ponowne zatrudnienie skazanego oszusta i byłego zbiega było desperackim działaniem De Meo, mającym na celu uratowanie młodego zespołu Formuły 1. Famin został przedstawiony mediom jak indyk bożonarodzeniowy, poproszony o wyjaśnienie, dlaczego rolnik był właściwym wyborem i obarczony zadaniem przedstawienia wyjaśnienia decyzji, którą podjął ktoś inny. Famin nalegał, aby obaj mogli wspólnie zamieszkać, ale miesiąc później go nie było.
Jeśli zatrudnienie Olivera Oakesa wydawało się krokiem we właściwym kierunku, to jego nagłe odejście 10 miesięcy później sugeruje powrót do punktu wyjścia.
Następnie Briatore wrócił do roli, którą kiedyś wykorzystał, aby nakazać jednemu ze swoich kierowców oszukiwanie, co, gdyby nie decyzja sądu, skutkowałoby dożywotnim zakazem prowadzenia pojazdów.
Ale chaos i brak spójnego myślenia sprawiły, że Alpine jest w konflikcie z każdym innym zespołem w tym sporcie. Patrząc w górę i w dół siatki, widać wyraźnie zarysy długoterminowej strategii dla każdego konstruktora.
Red Bull, Mercedes, McLaren i Ferrari mają cele, które planują osiągnąć, aby zdobyć tytuły. Zespoły środka pola, takie jak Williams, Aston Martin i Haas, mają jasne plany trajektorii wzrostu. Nawet takie zespoły jak Sauber mają plan na przyszłość.
Więcej o Alpine na PlanetF1.comCo się dzieje w Alpine? Oto wszystko, co musisz wiedzieć
Mick Doohan staje w obronie zdegradowanego syna w porównaniu do Pierre’a Gasly’ego
Ale w przypadku Alpine masz wrażenie, że nie ma w ogóle planowania. Franco Colapinto, kierowca, na którego Alpine wydało miliony, aby go sprowadzić, dostał początkowo zaledwie pięć wyścigów.
Jack Doohan, który był w zespole od 2022 roku, zaliczył porażkę i jeśli Piastri nie był wystarczająco decydującym czynnikiem, los Doohana będzie przestrogą dla każdego młodego kierowcy rozważającego dołączenie do akademii Alpine.
Zespół ogłosił również zamknięcie swojej fabryki silników. Decyzja ta oznacza koniec historii silników Renault w Formule 1 praktycznie każdego roku od 1977 roku.
Jaki jest zatem cel Renault w F1? Sprzedać samochody? Sprzedać sam zespół? Po prostu przebrnąć przez kolejny wyścig, zanim zacznie się martwić o kolejny?
Ghosn powiedział w 2015 r., że Renault stanęło przed wyborem – zaangażować się w 100% lub odejść. Najwyższy czas, aby Renault zaangażowało się w tę mantrę.
Przeczytaj następny artykuł: Franco Colapinto wydaje pierwsze oświadczenie po zastąpieniu Jacka Doohana w Alpine
planetf1.com
