Przyszłość logistyki miejskiej: bezemisyjna i oszczędzająca miejsce

W ciągu ostatnich dwudziestu lat nasilił się trend urbanizacji i powstawania megamiast. Z badania przeprowadzonego przez dostawcę usług danych Statista wynika, że ​​obszary miejskie będą się rozrastać, a osadnictwo będzie coraz gęstsze. Udział ludności miejskiej w całkowitej populacji świata wzrósł z 29,6 procent w 1950 r. do 54,1 procent w 2015 r. Badanie przewiduje, że do 2050 r. populacja miejska wzrośnie do 67,4 procent.

Problem urbanizacji wydaje się banalny: wielu pracowników i konsumentów jest skoncentrowanych na małych przestrzeniach. W rezultacie coraz więcej miast narzeka na wysoki poziom zanieczyszczenia i coraz częściej oskarża o to ruch samochodowy. Ma to wpływ na jakość powietrza na ulicach miast i ogranicza dostępną przestrzeń w ruchu ulicznym i na parkingach. Zakazy ruchu w centrach miast mają na celu rozwiązanie problemu emisji. Według badania przeprowadzonego przez Federalny Urząd Środowiska, w 2024 r. transport drogowy był największym emitentem gazów cieplarnianych w Szwajcarii i odpowiadał za 34 proc.

Nie można również zignorować zarzutu utraty przestrzeni w miastach, gdyż liczba pojazdów rośnie. W ciągu ostatnich dziesięciu lat flota pojazdów poruszających się po Szwajcarii wzrosła o prawie 10 procent, do około 4,8 miliona pojazdów prywatnych. Jednocześnie liczba miejsc parkingowych na obrzeżach miasta, z których można dojechać do centrum komunikacją miejską, jest nadal ograniczona. Wjazd do centrum miasta staje się coraz mniej atrakcyjny ze względu na środki uspokajające ruch, takie jak mniejsza liczba pasów ruchu i strefy z ograniczeniem prędkości do 30 km/h. Jednak w przypadku niektórych podróży samochodem na obszarach miejskich nie ma praktycznie żadnych alternatyw. Pomyślmy na przykład o usługach przewozowych i taksówkach.

Gdy mówi się o potrzebie miast wolnych od samochodów, często zapomina się o logistyce dostaw. Konsumenci chcą robić zakupy w swoim ulubionym sklepie. Ale w jaki sposób towary powinny trafić na ekspozycje i półki, aby utrzymać atrakcyjne ceny?

Firma doradcza PricewaterhouseCoopers zbadała potrzeby logistyczne miast. Zakłada się, że do roku 2050 przewóz towarów koleją i drogami może wzrosnąć o 30 procent w porównaniu z rokiem 2017, na skutek wzrostu liczby ludności lub szerszej oferty handlu elektronicznego.

Większość dużych sprzedawców detalicznych korzysta z dużych ciężarówek z silnikiem Diesla i strefą załadunkową, aby dostarczać towary do sklepów w dzielnicy handlowej. Niektórzy przesiadają się na ciężarówki elektryczne, ale nadal panuje duża niechęć, ponieważ elektryczne pojazdy użytkowe, które są często droższe od pojazdów z silnikami spalinowymi, stwarzają nową potrzebę istnienia stacji ładowania akumulatorów napędowych. Według Szwajcarskiego Stowarzyszenia Transportu Drogowego, w trzecim kwartale 2024 r. tylko 2,5 proc. z około 440 000 samochodów dostawczych stanowiły pojazdy elektryczne i hybrydowe. Spośród około 55 000 ciężarówek i naczep, udział pojazdów z możliwością ponownego naładowania w Szwajcarii jest jeszcze niższy i wynosi około 1000 sztuk, czyli 1,8 procent.

Jednakże zrzeszenie szwajcarskich importerów pojazdów Auto-Schweiz dostrzega tendencję do elektryfikacji w sektorze pojazdów użytkowych w zakresie nowych rejestracji i stwierdza, że ​​prawie jedna na dziesięć nowych ciężarówek ma napęd całkowicie elektryczny. Dyrektor Auto Schweiz Thomas Rücker jest optymistą: „Szczególnie w obliczu wprowadzenia po raz pierwszy celów dotyczących _{emisji CO2} dla nowych ciężarówek od 2025 r., rosnąca liczba rejestracji e-ciężarówek to dobra wiadomość”.

Rücker narzeka jednak, że warunki ramowe dla rosnącej elektryfikacji flot przedsiębiorstw transportowych są nadal niewystarczające. Brakuje odpowiedniej infrastruktury szybkiego ładowania. „A niepewność co do tego, jak zwolnienie z podatku od pojazdów ciężarowych związanych z osiągami dla pojazdów elektrycznych będzie kontynuowane po 2030 r., obecnie powoduje, że wiele firm logistycznych waha się”.

Jednak w nadchodzących latach należy się spodziewać również ponownego przemyślenia kwestii pojazdów użytkowych. Nowe badanie przeprowadzone przez firmę analityczną IDTechEx przewiduje, że w ciągu najbliższych dwudziestu lat nastąpi ogromny wzrost rynku lekkich pojazdów elektrycznych na świecie. Przewiduje się, że w 2024 r. liczba lekkich elektrycznych furgonetek dostawczych wzrośnie z niecałych pół miliona do 11 milionów pojazdów do 2045 r.

Podaż lokalnie bezemisyjnych pojazdów użytkowych, które umożliwią bardziej przyjazną dla środowiska logistykę dostaw, jest nadal ograniczona, szczególnie w obszarze lekkich pojazdów użytkowych. Znani i nowi producenci pojazdów chcą to zmienić – oferując innowacyjne samochody dostawcze, które nie emitują żadnych zanieczyszczeń i zajmują mniej miejsca.

W ostatnich tygodniach francuski producent samochodów Renault zaprezentował serię rozwiązań umożliwiających bezemisyjną i oszczędzającą miejsce logistykę dostaw w miastach. Kilka tygodni temu dział ciężarówek uruchomił platformę internetową o nazwie „The Good City”. W idealnym świecie miejskim Francuzi chcieliby w pełni zelektryfikować transport komercyjny i przedstawić swoje pomysły na bezemisyjne dostarczanie towarów i zrównoważoną utylizację odpadów w mieście.

Tymczasem dział samochodów osobowych Renault zaprezentował gamę całkowicie elektrycznych lekkich pojazdów użytkowych. Platforma zaprojektowana jako elektryczna deskorolka stanowi podstawę trzech transporterów o nazwach Trafic, Estafette i Goelette. Mówi się, że można je naładować od 10 do 80 procent w ciągu 20 minut, korzystając z technologii ładowania 800 V. Dzięki przystępnym cenom i zasięgowi na energii elektrycznej wynoszącemu od 350 do 450 kilometrów nowe pojazdy są zaprojektowane tak, aby zaspokoić różnorodne potrzeby transportowe i są przygotowane do ładowania dwukierunkowego. Estafette w szczególności ma być „mistrzem ostatniej mili” i przypominać samochody dostawcze różnych firm kurierskich.

Koreański producent samochodów Hyundai również zaprezentował jesienią 2024 roku innowacyjne lekkie samochody dostawcze z napędem akumulatorowym. Modele PV5 i PV7 można naładować od 10 do 80 procent w ciągu 30 minut i nadają się również jako chłodnie transportowe do transportu mrożonej żywności. Nowe samochody użytkowe marki Kia charakteryzują się również nową platformą umożliwiającą zmienną konstrukcję pojazdu, umożliwiającą modułowe dostosowywanie się do zastosowania. Kia obiecuje, że oba samochody dostawcze zapewnią najwyższy poziom wszechstronności i największy postęp techniczny na rynku lekkich pojazdów użytkowych. Ich wejście na rynek planowane jest na lato 2025 roku.

Na początku 2025 roku japoński producent samochodów Suzuki zaprezentował na targach technologicznych CES w Las Vegas koncepcję lekkich elektrycznych pojazdów użytkowych. Pod hasłem „Wpływ małych pojazdów” producent chce pokazać, że małe pojazdy użytkowe mogą wprowadzać duże zmiany w mobilności miejskiej, i to dzięki napędowi elektrycznemu. Podstawą jest kompaktowy pojazd przypominający deskorolkę, na którym można budować różne nadwozia. Suzuki nie podało jeszcze szczegółów technicznych dotyczących napędu, zasięgu i prędkości ładowania.

Pionier mobilności w Zurychu, Frank M. Rinderknecht, już kilka lat temu przewidział rozwój bezemisyjnego transportu towarów w miastach na małych obszarach komunikacyjnych. Jego modułowy system dostaw „Rinspeed City Snap” umożliwia konsumentom zdecentralizowaną dystrybucję towarów za pomocą kontenerów z punktami paczkowymi na obszarach mieszkalnych. To tutaj klienci odbierają swój towar. Nie byłby to pierwszy raz, kiedy pomysł firmy Rinspeed osiągnął dojrzałość rynkową i został wdrożony w życie przez firmy dysponujące dużym kapitałem.