Wereldwijde automarkt groeit de komende tien jaar mogelijk niet verder: onderzoek

Laten we onszelf niets wijsmaken: de crisis in de autosector is noch tijdelijk noch van voorbijgaande aard, en het probleem van de taken die Trump op zich wilde nemen is slechts een van de vele, en misschien nog niet eens het ernstigste. Dat denkt Gianluca Di Loreto, partner bij het strategische adviesbureau Bain & Company , op basis van een diepgaand onderzoek. Hij presenteerde zijn conclusies over de huidige en toekomstige staat van de auto-industrie tijdens de jaarlijkse conferentie van Aniasa , de National Association of the Car Rental, Sharing Mobility and Automotive Digital Industries. Volgens Di Loreto zal de wereldwijde automarkt voorlopig niet groeien, in ieder geval de komende tien jaar niet. Na de hausse waarbij het aantal eenheden letterlijk explodeerde , van 56 miljoen in 2001 naar 73 in 2010 en 94 miljoen in 2017-2018, gedreven door de sterke groei in China , zullen de volumes, die in 2019 al gedaald waren tot 90 miljoen, zich tussen nu en het einde van het huidige decennium stabiliseren op ongeveer 95-97 miljoen , met een gemiddelde wereldwijde jaarlijkse groei van niet meer dan 0,2%. En het ernstigste is de " ontkoppeling " die sinds 2019 is opgetreden tussen de positieve trend van het wereldwijde BBP, dat zich langzaam maar gestaag herstelt, en de autoproductie. Vroeger gingen deze twee indicatoren hand in hand, maar nu gaapt er een grote kloof tussen. Dat vertaalt zich in een stagnatie of recessie van de wereldwijde auto-industrie.

Wat gebeurt er nu eigenlijk in deze sector? In de periode 2001-2017, legt Di Loreto uit, was Azië ondanks de substantiële verzadiging van historische markten zoals die van Europa en Noord-Amerika, de drijvende kracht achter de autoproductie , met een groei van 7,4% in de landen die het zuidelijke deel van dat continent beslaan en maar liefst 16,6% in China. Het onderzoek van Bain & Co. voorspelt daarentegen dat Europa en Noord-Amerika tussen nu en 2030 een krimp in hun volumes zullen registreren (tussen 0,4 en 1,2%), evenals Japan en Korea; In Zuid-Azië wordt een groei van 2,7% verwacht, terwijl in China de groei vrijwel stabiel blijft, met minimale groeicijfers van ongeveer 0,3%. In 2028 zal Europa 15 miljoen voertuigverkopen verliezen en Noord-Amerika 7,5 miljoen. Deze voorspellingen geven veel fabrikanten stof tot nadenken.

Als we, net als Di Loreto, de geografische spreiding van de verkoop analyseren, zien we dat de grote Duitse fabrikanten sterk afhankelijk zijn van de Chinese markt : Volkswagen verkocht daar in 2024 41% van zijn productie, Audi 39%, Mercedes 31%, BMW 32%. Peking is daarentegen een marginale afzetmarkt voor de Franse en Italiaanse bedrijven in de sector (Renault en Stellantis), die 45 tot 83% van hun omzet in Europa genereren, en voor de Amerikaanse bedrijven (Ford, Chevrolet, Jeep als merken), die 59 tot 67% van hun omzet op hun continent van herkomst genereren. De verzadiging van de Chinese markt , samen met de stagnatie van de Europese markt en een mogelijke sluiting van de Amerikaanse import vanwege invoerrechten, voorspellen een scenario van grote moeilijkheden voor alle fabrikanten, maar nog ernstiger voor de Duitse fabrikanten, die niet in evenwicht zijn met het grote Aziatische land: de risico's voor hun fabrieken op het Oude Continent zijn hoog. In 2019 bedroeg de geïnstalleerde productiecapaciteit in Duitsland 9,7 miljoen auto's , met een daadwerkelijke benutting van 78%; in 2025 zal de capaciteit 11,2 miljoen bedragen en de benutting zal slechts 57% bedragen, wat in 2032 zou kunnen dalen tot 56%. Alleen al dit jaar heeft Mercedes slechts 55% van zijn potentieel benut , BMW en Volkswagen 58%, Tesla 61%; en voor Stellantis, dat blijft steken op 48%, en Toyota, dat op zijn beurt op 58% zit, zijn de zaken niet beter. Hoe lang kunnen fabrikanten een dergelijk percentage van het onbenutte productiepotentieel volhouden? En in welke mate zal dit hun balansen beïnvloeden? Uiteindelijk concludeert Di Loreto dat, als je bedenkt dat meer dan de helft van de marges van de Duitse fabrikanten afkomstig is uit de Chinese markt , het echte probleem van de auto niet de overgang naar elektrisch vervoer is, en ook niet de accijnzen die angst inboezemen. De echte crisis vindt zijn oorsprong in Beijing en (enorme) omgeving. Iets wat overigens geen afschrikwekkend effect heeft op de Amerikaanse fabrikanten, die gewend zijn zichzelf vooral met de binnenlandse markt te onderhouden, en ook niet op de Japanse en Koreaanse fabrikanten, die de geografische spreiding van hun verkopen op een evenwichtiger manier hebben weten te regelen.

Zoals de laatste jaren gebruikelijk is, onderzocht Bain in zijn onderzoek ook de mobiliteitsgewoonten van Italianen , op basis van een statistisch significante steekproef. Het gebruik van de auto blijft een centraal onderdeel van het reizen en neemt ook aanzienlijk toe in vergelijking met de afgelopen jaren: in 2024 gaf 80% van de ondervraagden aan de auto vaker dan drie keer per week te gebruiken, en dus uit gewoonte te gebruiken. Hoewel het openbaar vervoer stabiel blijft, neemt het gebruik van scooters af, neemt het incidenteel gebruik van deelauto's en taxi's af en blijven fietsen en deelfietsen op een goed niveau (maar altijd als een incidentele en eenmalige modaliteit). De auto wordt dus veel gebruikt, maar weinig mensen kopen hem: de stelling " Ik heb er niet aan gedacht een nieuwe auto te kopen " steeg tussen 2023 en 2024 van 57 naar 62% van de steekproef. De gevolgen van deze houding zijn te merken in een krimp van de markt, een toename van de gemiddelde leeftijd van het wagenpark (dat inmiddels de 13 jaar nadert) en een toename van de uitstoot. Dit komt onder andere door de extreem hoge prijzen , die de interesse in concurrerende aanbiedingen van Chinese fabrikanten, die onlangs op onze markt zijn verschenen, aanwakkeren. Maar er is nog een interessant aspect aan deze dynamiek: de uitroeiing van diesel, waarvan het marktaandeel is gedaald van 56% in 2015 tot 10% in het eerste kwartaal van dit jaar, heeft geen voordelen opgeleverd voor het milieu, alleen op het gebied van CO2-uitstoot. De gemiddelde CO2-uitstoot van verkochte auto's bedroeg in 2024 119,1 g/km , vergeleken met 108,3 in 2020. Elektrische auto's en plug-in hybrides hebben echter weinig impact en liggen tussen de 4,3 en 5,2% van de registraties. En ook in andere Europese landen is de groei van elektrische auto's inmiddels gestopt. Ze liggen weliswaar op een hoger niveau dan bij ons, maar ze zijn al lang op hetzelfde niveau blijven hangen.