We hebben de Honda CUV e: getest, de meest verwachte elektrische scooter

Ze zeggen dat dingen in het paleis langzaam gaan, en Honda heeft dat ter harte genomen. Het bedrijf is al 30 jaar bezig met het langzaam opkrikken van zijn vloot elektrische motorfietsen. Het begon in 1994 met de lancering van de eerste CUV ES (Clean Urban Vehicle Electric Scooter) voor de Japanse markt en heeft tot nu toe meer dan een dozijn lichte, op batterijen werkende tweewielers geproduceerd die op verschillende markten wereldwijd zijn verschenen: EV-neo (2009, Japan), PCX Electric (2018, Filipijnen), Benly e: (2020, Japan), Giro e: en Gire: Canopy (2021, Japan), Zoomer e:, Cub e: en Dax e: (2023, China), Motocompacto (2024, VS), Activa e: (2025, India) of Icon e: (2025, Indonesië en Vietnam).

Maar Europese klanten hadden tot 2023 nog niet de mogelijkheid gehad om een Honda-motordealer te bezoeken en een alternatief voor verbrandingsmotoren te vinden. Het was de EM1 e:, een 50cc elektrische bromfiets, die de sluizen opende op het oude continent. Nu is er de nieuwe CUV e:, een tweede elektrisch model dat het assortiment uitbreidt, met vermogens die dichter bij die van een 125cc-motor liggen.

Na jarenlang wachten, waarin de Spaanse markt overspoeld werd met elektrische motorfietsen, voornamelijk van Aziatische merken met een lage reputatie, lijken de topfabrikanten eindelijk te hebben besloten om het segment te betreden. Honda heeft bevestigd dat het merk al overtuigd is en zich volledig heeft gestort op zijn elektrificatieplan . Het bedrijf heeft namelijk aangekondigd dat het zijn assortiment de komende vijf jaar wereldwijd zal uitbreiden met 30 elektrische modellen. Bovendien streeft het ernaar om tegen 2040 CO2-neutraal te zijn voor zijn volledige motorfietsassortiment. Een behoorlijke intentieverklaring.

Honda CUV e:, een redelijk alternatief

De komst van de EM1 e: twee jaar geleden zorgde niet voor veel ophef in de categorie bromfietsen, een segment dat een neerwaartse spiraal doormaakt. De nieuwe CUV e: en zijn 125cc scooterachtige prestaties wekken echter de indruk dat Honda's catalogus eindelijk een echt elektrisch alternatief biedt voor stadsgebruikers . Het Japanse model combineert een reeks eigenschappen die redelijk geschikt zijn voor het dagelijks leven in de stad en omgeving, en biedt de milieubewuste klant de mogelijkheid om aan boord te stappen van een praktisch, comfortabel en functioneel voertuig.

De aandrijving wordt verzorgd door een aan de zijkant gemonteerde motor die het achterwiel aandrijft. Hij levert een vermogen van 6 kW (ongeveer 8 pk ), vergelijkbaar met bijvoorbeeld de Honda Vision 110. Maar als goede elektrische fiets valt hij vooral op door zijn koppel, een aanzienlijke 22 Nm (de Honda SH125 heeft 12 Nm), wat zorgt voor een krachtige acceleratie en een topsnelheid van ongeveer 80 km/u .

Deze motor wordt aangedreven door twee 48V/1,3kW lithium-ionaccu's , in de fabriek ontwikkeld door Honda en uitwisselbaar met andere modellen (het is de zesde elektrische motorfiets van Honda die gebruikmaakt van de Mobile Power Pack e: accu). Deze bevinden zich onder het zadel en zijn beide eenvoudig te verwijderen. Ze wegen ongeveer 10 kg en zijn relatief compact . Ze hebben een handvat voor eenvoudig transport, alsof je een pak melk in elke hand mee naar huis neemt.

Bij aankoop van de auto krijgt de klant een set laders (maximaal vermogen 270 W) die hij kan aansluiten op een stopcontact (eenfase wisselstroom 100-240 V). Hier worden de accu's geplaatst om op te laden: als ze leeg zijn, duurt het 6 uur om ze weer op te laden , maar na 3 uur zijn ze al voor 75% opgeladen. Een klein nadeel is dat beide accu's tegelijkertijd moeten worden opgeladen, wat betekent dat de motor niet met slechts één accu kan rijden. Honda bevestigt dat deze accu's meer dan 2500 keer kunnen worden opgeladen.

De autonomie die Honda op basis van interne tests heeft opgegeven, bedraagt 70 km . Dit is een interessant cijfer, want als je bedenkt dat de gemiddelde dagelijkse afstand die in de stad wordt afgelegd ongeveer 10 km bedraagt, kun je met de CUV e: meerdere dagen in de stad rijden zonder te hoeven tanken.

De vermogensafgifte en dus het batterijverbruik kunnen worden beheerd met behulp van drie beschikbare rijmodi : Eco , met de meest gematigde vermogensafgifte en een grotere actieradius; Standard , de tussenliggende modus voor normaal gebruik; en Sport , de krachtigste modus met tevens het hoogste brandstofverbruik. Verrassend genoeg beschikt de auto ook over een achteruitrijhulpmodus , die vaker voorkomt op zware motoren, maar die minder zinvol is op de CUV e:, maar wel een boost geeft aan het vertrouwen door parkeermanoeuvres te vergemakkelijken.

Deze functies kunt u eenvoudig instellen met de knoppen op het stuur en worden, samen met andere informatie (snelheid, resterende batterijduur, enz.), weergegeven op een van de meest opvallende kenmerken van de nieuwe CUV e: het full-colour TFT-scherm , ter grootte van een iPad.

Standaard wordt het model geleverd met een 5-inch scherm, maar voor € 550 meer kunnen kopers upgraden naar een 7-inch scherm, dat ook een andere interessante nieuwe functie bevat: Honda RoadSync Duo , een innovatieve service die in Europa debuteert en de auto via Bluetooth verbindt met de smartphone van de bestuurder. Het systeem biedt navigatie, handsfree bellen en muziekweergave. Bovendien zorgt de Over The Air (OTA) updatefunctie ervoor dat bestuurders altijd kunnen genieten van de nieuwste generatie van het besturingssysteem.

Opbergruimte , een gewaardeerde eigenschap bij stadsscooters, ontbreekt in de CUV e: onder het zadel laten de twee accu's slechts minimale ruimte over voor het opbergen van kleine spullen. Wel is er een dashboardkastje in de binnenkuip voor een klein flesje water en een USB-C-oplaadpoort. Om deze opbergruimte te vergroten, biedt Honda een aantal originele accessoires aan, zoals een topkoffer (35 of 45 liter, met of zonder smartkey), een windscherm, handvatbeschermers en een alarmset.

We hebben het in Oxford geprobeerd

Het moment van de waarheid is aangebroken. Honda nodigde ons uit naar de Engelse stad Oxford om de theorie in de praktijk te brengen en te kijken of de nieuwe CUV e: zijn beloften waarmaakt. We hadden een testdag voor de boeg in een stedelijke en voorstedelijke omgeving, de habitat waar dit model primair op gericht is.

De CUV e: is meer dan een motorfiets; het is een technologisch product . Wanneer je hem voor het eerst bekijkt, richten je ogen zich niet zozeer op klassieke motoraspecten (wielen, remmen, vering, enz.), maar op andere details, alsof je een nieuwe iPhone ontdekt. Het ontwerp van de carrosserie volgt deze lijn: eigentijds en minimalistisch. De volledige ledverlichting benadrukt dit avant-gardistische imago. De carrosserie is verkrijgbaar in wit, metro of zilver.

De bouwkwaliteit is hoog en de uitrusting is premium, inclusief de Smart Key, de handige afstandsbediening waarmee je alles vanuit je broekzak bedient. De testauto had een spectaculair 7-inch dashboard en we startten de auto snel op om te experimenteren met de connectiviteitsfuncties. Navigatie is eenvoudig te bedienen met de joystick op de linkerconsole: we voerden een adres in en de auto plande verschillende routes, waarbij voor elke route de geschatte batterijduur werd weergegeven. Erg handig. Als je ook een intercom met je helm synchroniseert, kun je naar je favoriete muziek luisteren of inkomende oproepen beantwoorden (het scherm toont de naam van de beller, de titel van het nummer en de artiest) zonder je aandacht bij de weg te verliezen.

Naast de technologische innovaties heeft Honda een scooter gecreëerd die echt plezierig rijdt . De afmetingen zijn compact en vergelijkbaar met die van een Honda SH Mode 125 (wielbasis van 1310 mm), de zithoogte is slechts 766 mm en het rijklaargewicht (inclusief accu's) is 120 kg. Hij heeft ook een vlak platform met een hoogte van 270 mm. Dit alles maakt het een uiterst toegankelijk en wendbaar voertuig voor alle soorten rijders . Zelfs voor lange mensen: ik ben 1,86 m lang en vond voldoende ruimte in de CUV e.

Onderweg is hij licht en wendbaar . Zijn 12-inch wielen maken hem tot een echte muizenval in de stad, en hij kan ook in krappe ruimtes flink sturen. Hij heeft een stalen hoofdframe en een vering bestaande uit een 26 mm telescopische voorvork en een monoshock achter. De remmen worden verzorgd door een 190 mm schijfrem vóór met een enkelzuigerremklauw en een 110 mm trommelrem achter, gekoppeld door het CBS Combined Braking System (bij het bedienen van de achterrem verdeelt het CBS de remkracht over de voorremklauw). Het is een eenvoudig chassis , maar het biedt precies de juiste prestaties voor de omvang en eisen van dit model. In het verkeer van deze typische universiteitsstad bood hij me een zeer vloeiende en gecontroleerde rit.

De stille motor trekt al krachtig op bij de minste gaspedaaldruk, vooral in de Sport-modus. De acceleratie vanuit stilstand is vergelijkbaar met die van een 125cc benzinemotor, zij het met een meer lineaire afgifte (in de Standaard-modus vergelijkbaar met die van een 110cc). Het gaspedaalgevoel is bijzonder merkbaar vanwege de buitengewone gevoeligheid. Over het algemeen hangen de prestaties van de CUV e: af van het type bestuurder en de rijstijl.

Voor de test wilde ik de accuduur maximaal benutten, dus besloot ik de hele dag de Sport-modus te gebruiken – de meest brandstofefficiënte modus – en in de "sportieve" modus te rijden, met altijd maximale acceleratie, met als doel de minimale actieradius te bepalen (ter informatie: ik weeg 90 kg). Ik heb in totaal 43 kilometer afgelegd tot het einde van de route, en ik had nog 19% over (ik schat dat ik 56 km had kunnen halen) . Buiten de bebouwde kom haalde ik gemakkelijk snelheden van iets boven de 80 km/u, precies goed voor de Japanse auto om door de stad te rijden, maar niet verder.

De nieuwe Honda CUV e: is vanaf september verkrijgbaar bij de Spaanse dealers voor een prijs van € 4.000 (5-inch TFT-display) of € 4.550 (7-inch TFT-display en connectiviteit). Beide versies worden standaard geleverd met beide accu's en twee laders.