Het fantastische verhaal van de gigantische Münch Mammut

Freidl Münch, die een kleine fabriek had opgericht in Altenstadt, destijds West-Duitsland, ontwierp de Mammut rond een automotor. Hij was niet tevreden met de tweecilindermotoren die de meeste motorfietsen van die tijd aandreven en richtte zich op de autowereld, op de motor van een NSU Prinz 1000: een viercilinder-in-lijn viertaktmotor van 996 cc, luchtgekoeld, met een enkele bovenliggende nokkenas en een robuuste vijfvoudig gelagerde krukas.

Het was geen eenvoudige operatie. Münch moest een oliecarter, een primair deksel en een vierversnellingsbak maken van de defecte Horex-motor. Hij wilde meer pk's dan de standaardversie, dus moest hij nieuwe nokkenassen ontwikkelen of dubbele Weber-carburateurs monteren: geen probleem voor Friedl, een geharde ingenieur en klusjesman.

En hij ontwierp een dubbel wiegchassis van stalen buizen, handgemaakt en geïnspireerd op de beroemde Featherbed van het Britse bedrijf Norton, de beste van zijn tijd. Het voorwiel was het klassieke spaakwiel met een enorme 10-inch geventileerde trommel, ontworpen door Münch zelf.

Voor dat laatste, omdat een conventioneel spaakwiel simpelweg niet voldoende was om de krachtoverbrenging van de NSU-motor naar het asfalt te weerstaan, ontwierp hij een lichtmetalen velg (de eerste voor een productiemotorfiets) met een geïntegreerde remtrommel. Voor zowel de voor- als de achtervelg gebruikte hij Electron, een magnesiumlegering die lichter is dan aluminium, maar moeilijker te bewerken en erg duur. Hij gebruikte Electron ook voor de eendelige zadelbasis en het achterspatbord.

Andere innovatieve kenmerken voor die tijd waren een 12-volt elektrisch systeem met twee accu's, een volledig gesloten kettingkast die de helft van de achterbrug vormde en zelfs richtingaanwijzers aan de uiteinden van het stuur.

De Mammut woog slechts 227 kg en bereikte een topsnelheid van ongeveer 185 km/u. De gebruikte materialen, het vakmanschap en de minutieuze techniek maakten het ook een ongelooflijk dure motorfiets: meer dan twee keer zo duur als de BMW R69S en bijna drie keer zo duur als een Triumph Bonneville. Dit weerhield Münch er echter niet van om al snel een flinke orderportefeuille te verwerven.

In 1967 nam Münch twee belangrijke beslissingen. Hij opende een nieuwe fabriek in Ossenheim, Duitsland, met twintig werknemers, en tekende een overeenkomst met Floyd Clymer die de voormalige coureur en beroemde promotor en uitgever (een van 's werelds belangrijkste uitgevers van motorfietsen en auto's) de distributierechten van het bedrijf in de Verenigde Staten verleende, terwijl hij tevens werd aangesteld als operationeel directeur van Münch Motorcycles.

Een verstandige beslissing, want de briljante Clymer was een uitstekende zakenman, terwijl Münch, een visionair en fenomenaal ingenieur en tuner, financieel niet erg onderlegd was. Clymers reclameslogan voor de motoren was: "Gebouwd tot een standaard, niet tot een prijs." Na Clymers dood in 1970 ging de import van de daaropvolgende Mammuts in verschillende handen over.

Terwijl de productie doorging tot in de jaren 70, was elke auto een speciale bestelling; geen twee waren hetzelfde. In die tijd lanceerde Münch de 115 pk Sport-Münch en later de Daytona Bomb, ontworpen om het wereldrecord van een uur in Daytona te verbreken. Mike Hailwood was destijds houder van het record, dat hij in 1965 op een MV Agusta vestigde. De Daytona Bomb was sneller dan Hailwoods MV en bereikte gemiddelde snelheden van 286 km/u (176 mph), maar het team kon geen achterband vinden die langer dan vier ronden meeging...

De Mammut bleef de originele 996 cc Prinz-motor gebruiken totdat Münch de NSU Type 110-motor overnam. Deze luchtgekoelde 1200 cc-motor genereerde 85 pk en kon, met de juiste afstelling, nog een paar pk extra leveren. Door deze verbeterde prestaties bereikte de auto in 11 seconden de 160 km/u, trillingsvrij en met een uitzonderlijke betrouwbaarheid.

Hij had slechts één groot nadeel: door het toegenomen vermogen en koppel vrat de motor de achterbanden aanzienlijk op, en zelfs de meest conservatieve rijder had geluk als hij 1600 km op één band kon afleggen. In 1973 werd de Münch 1200 TTS-E 's werelds eerste productiemotorfiets met brandstofinjectie (een mechanische Kugelfischer), waardoor de motor een Einspritzer werd, vandaar de E in de modelaanduiding.

Maar de Münchs kregen te maken met een snel veranderend landschap: Japanse motormerken kwamen op de markt met uitstekende, krachtige en betrouwbare modellen... en dat tegen onverslaanbare prijzen.

Eind 1973 verkeerde Münch Motorcycles in financiële moeilijkheden en moest de oprichter aftreden. De productie van Münch Motorcycles bleef doorgaan tot 1980, toen de fabriek definitief haar deuren sloot.

In 1991 keerde Freidl Münch terug om de Münch 2000 te bouwen. Het was wederom een ​​buitengewone motorfiets die, zoals noblesse oblige betaamt, ook een automotor gebruikte: een vloeistofgekoelde Cosworth viertaktmotor van 1998 cc met een Schwitzer-turbo, goed voor 260 pk. Hij was voorzien van Öhlins-vering en een koolstofvezel kuip, wat pronkte met een geavanceerd ontwerp. Er werden slechts 15 exemplaren gebouwd (de fabriek stond inmiddels in Polen).

Tegenwoordig wordt geschat dat er iets minder dan 500 Munch-motorfietsen zijn geproduceerd en dat er nog maar iets meer dan 300 over zijn. Dit is ongetwijfeld een cultmotorfiets.

Op 26 april 2014 verliet Freidl Münch de wereld en liet een onvergetelijke motorfiets achter: "de snelste, krachtigste en duurste van zijn tijd", zoals motorhistoricus Hugo Wilson hem zou omschrijven.