Kia Sorento & VW Tayron in de test: Duitsland versus Zuid-Korea in een allroundduel

Forty-four is de 26e editie van de Friends of Motoring. Dus wiskundig gezien. En dat komt eraan... Oh, dat weet je al? En wij hopen u na al die jaren nog steeds te kunnen verrassen. Maar als je het boek "Algoritmen voor het dagelijks leven" kent, weet je: 26 is de perfecte leeftijd om een ​​partner te kiezen. Op dit punt hebt u genoeg mensen ontmoet om een ​​weloverwogen beslissing te kunnen nemen. Als je eerder een beslissing neemt, kan het zijn dat je je ideale partner pas tegenkomt als je je huis al vol hebt staan ​​met Ikea-meubels en de verkeerde man hebt uitgekozen. Als je nog langer aarzelt, bestaat het risico dat iemand je de beste toekomstige vrouw afhandig maakt. En het is duidelijk hoe we bij 44 zijn gekomen: tegen die tijd heb je 26 jaar auto-ervaring, nou ja, ervaring. Genoeg dus om een ​​goed beeld te krijgen van wat een auto moet kunnen.

Idealiter zou bijna alles moeten kunnen, vind je niet? Dan komen we bij de concurrenten: de nieuwe VW Tayron en de Kia Sorento . Beide met diesel, dubbele koppeling en vierwielaandrijving.

Laten we beginnen met de Tayron, die gebaseerd is op de Tiguan. Met een lengte van 25,3 cm en een wielbasis van 11,4 cm is hij gelijk aan de vorige Tiguan Allspace en de huidige Skoda Kodiaq. De Tayron overtreft dit alles wat betreft de pracht van zijn zelfbeeld en prijs. Zelfs voor de goedkoopste versie van de vierwielaangedreven TDI ligt dit net onder de 54.000 euro. De met allerlei extra's uitgeruste testauto nadert zelfs de grens van 70.000 exemplaren en spreekt daarmee dezelfde kringen aan bij de merken van het concern als Audi met de Q5 eigenlijk probeert aan te trekken.

Dit komt zeker overeen met de afmetingen van de Tayron – niet alleen, maar vooral als het om ruimte gaat. Door de langere lengte, de langere wielbasis en de toch al indrukwekkende ruimte-efficiëntie van alle transversaal modulaire groepsmodellen, bereikt de Tayron een bijna verspilling van ruimte. De standaard bagageruimte van 885 liter onder het laadscherm is voldoende voor zelfs de omvangrijke bagagebehoefte van een gezin. Het totale volume kan variëren tot ruim twee kubieke meter. U kunt de kantelbare achterbank in delen naar voren schuiven, hem in drie delen neerklappen en zelfs de rugleuning van de passagiersstoel platleggen. Zo ontstaat een laadlengte van bijna drie meter. Naast alle variatie aan acrobatiek biedt het meubilair ook uitstekende zitmogelijkheden: de stevige, maar toch gezellige en comfortabele achterbank en de multi-instelbare en klimaatgestuurde massagestoelen aan de voorkant.

Over het algemeen is de VW opvallend waardig en degelijk ingericht, alsof de interieurarchitecten het van hun Touareg-collega's hebben geleend. Dat komt omdat ze het ook daadwerkelijk gebruikten. Hierdoor krijgt het interieur een minutieuze kwaliteit die de afwerking van het exterieur, met treden tussen de deuren en de carrosserie, maar ook tussen de wielkasten en de spatborden, niet heeft.

De bedieningselementen van de Tayron voldoen aan de huidige VW-standaard, met een eenvoudiger touchscreen voor de meeste functies, waaronder de klimaatregeling. Maar het heeft ook aanraakknoppen in plaats van touchpads op het stuur en een intelligente spraakassistent.

Een aanzienlijke mate van rijassistentie ondersteunt de ritten op routinematige wijze. Nog verhelderender is het lichtpad dat het HD-matrixsysteem 's nachts creëert. Het kan 19.200 LED's per koplamp afzonderlijk aansturen en zo niet alleen het licht draaien, focussen of afschermen afhankelijk van de situatie, maar ook verlichte rijstroken op de weg projecteren in smalle ruimtes. De rijkelijk uitgeruste Elegance-uitvoering kost overigens slechts 495 euro meer.

Niet minder goed geïnvesteerd: 225 euro voor de progressieve besturing met variabele overbrengingsverhouding. In combinatie met de standaard adaptieve vering (tweekleppendemper voor variabele uitgaande en ingaande demping) breidt dit het rijgedrag uit van golvend, omhullend en comfortabel glijdend tot – voor het formaat – wendbare dynamiek. In de Comfort-modus strijkt de vering zelfs kraterranden glad. In de Sport-modus worden de demper- en stuureigenschappen net genoeg aangescherpt om een ​​vertrouwde harmonie te creëren, maar het vervalt nooit in een hobbelige kameraadschap.

De Tayron stuurt betrouwbaar maar toch snel, met rustige precisie en goed gesorteerde feedback in de besturing en een stevige controle over de carrosserie. Alleen bij het uitkomen van een bocht is er een korte aarzeling van de turbo, daarna heeft de diesel, die gereinigd is met twee SCR-katalysatoren, weer voldoende koppel zodat de vierwielaandrijving de lamellenkoppeling wat extra koppel voor de achterwielen kan aansturen. Vervolgens duwt de SUV zichzelf naar voren op het rechte stuk.

Of het nu gaat om een ​​actief uitstapje op het platteland of een snelle lange-afstandsreis: de Tayron kan beide met grote efficiëntie aan. In de test verbruikt hij gemiddeld 6,5 l D/100 km en in de Eco-ronde zelfs 5,3 l. Dit is zeker iets wat men graag wil opmerken, misschien zelfs als een kleine poging om de totale kosten te overdrijven. In tegenstelling tot de karige garantie ligt de prijs vooral op een – laten we zeggen overdreven – niveau voor een dwarsgeplaatste VW-module. Het zou daarentegen wel heel toepasselijk zijn als de Tayron hier de top zou bereiken.

Om dit te bereiken, moet het eerst de Sorento, het vierde model uit zijn dynastie, passeren. De afgelopen 23 jaar heeft het zich gevestigd in een slim gekozen gebied tussen de bovenste regionen van de middenklasse en de onderste regionen van de hogere klasse.

Voor het modeljaar 2025 heeft Kia de Sorento vernieuwd, en niet alleen met de gebruikelijke aanpassingen zoals mooiere verlichting, velgen, kleuren en bekleding. In plaats daarvan hebben de ingenieurs de grote dubbele monitor voor instrumenten en infotainment aan de nieuw ontworpen cockpit toegevoegd en de bestuurdersassistentie krachtiger gemaakt. Nu kan de Kia – net als de VW – uiteraard nog steeds op afstand parkeren, maar kan hij met geactiveerde snelheids- en rijstrookbegeleiding ook op de snelweg van rijstrook wisselen. Om dit te doen, moet je de richtingaanwijzer activeren en de overgang begeleiden met een zachte greep op het stuur – dit is wat de gouvernante besturing vereist. Als uw hand te los is, zal ze de manoeuvre waarschijnlijk afbreken, alsof ze bang is dat u zich in de tussentijd naar achteren hebt teruggetrokken.

Daar biedt de Kia nog ruimere zitplaatsen dan de VW, maar dan wel op een hardere bank. Het is ook vouwbaar, kantelbaar en verplaatsbaar. De variabiliteit haalt het echter niet bij het hogere niveau van de VW, en dat geldt ook voor de kwaliteit van de materialen en de afwerking in het interieur. Alles is solide en de voorkant is zelfs discreet elegant. Dit siert het pragmatische totaalontwerp, zonder het echter vorm te geven. De bediening van de Kia is uiterst slim en intuïtief. Met veel goed geplaatste knoppen, drukknoppen, schuifregelaars en bedieningselementen. Natuurlijk moet je ook hier weer even de menu's op het scherm aftasten – bijvoorbeeld om de grafische weergave van het instrument van moeilijk leesbaar rond naar digitaal met eenvoudige informatie te veranderen – maar ook dat kan zonder moeite. Ook zit de Sorento vol slimme snufjes: een krachtige spraakbesturing, het instrumentendisplay toont bij het wisselen van rijstrook het beeld van de zijcamera's en de elektrische achterklep sluit zodra u afstand neemt van de auto.

De Sorento is wat verder weg in de bochten, in de zin van "verder weg". De besturing is iets minder nauwkeurig en geeft minder feedback dan die van de VW. Ook de communicatieve eigenschappen zijn door de sterkere carrosseriebewegingen wat wisselend – iets waar de Kia, ondanks de standaard niveauregeling op de achteras, niet mee overweg kan. Ook door deze toegenomen carrosseriebewegingen in bochten moet het ESP eerder en daadkrachtiger ingrijpen.

De rijveiligheid blijft echter altijd beter, evenals het aandrijfvermogen. De 2,2-liter dieselmotor vertaalt zijn grotere cilinderinhoud en koppel mogelijk niet in snellere prestaties. Maar met de vriendelijke ondersteuning van de achttraps transmissie met dubbele koppeling, die bijna vloeiend en meestal heel nauwkeurig schakelt, komt de auto gelijkmatiger vooruit.

Maar het brandstofverbruik van de Kia (gemiddeld 7,2 l/100 km, 6,2 l tijdens de Eco-ronde) is merkbaar hoger dan dat van de VW, het comfort met een strakkere afstelling is stugger, maar ook instabieler, de remweg is wat langer en de verlichtingstechnologie is minder fel. Natuurlijk zijn het allemaal details. Maar uiteindelijk zorgen al deze dingen voor een tekort dat door de minder exorbitante prijs van de testauto en de zeven jaar garantie slechts subtiel wordt verkleind.

En wat kan de Kia Sorento toch veel! Maar mocht dit alles nog niet voldoende voor u zijn, dan kunt u altijd nog kiezen voor de nog uitgebreidere VW Tayron: een auto in hart en nieren.