Fumo di scarico bianco: significa fumo bianco dallo scarico

Una nuvola bianca durante un avviamento a freddo non è un problema. In inverno, va bene che il vapore che fuoriesce dallo scarico duri un po' più a lungo; anche a questo siamo abituati. Chi guida un'auto ibrida ha familiarità anche con il breve colpo di tosse che compare nello specchietto retrovisore esterno quando il motore a combustione si attiva solo occasionalmente durante la guida in città. In questo senso, stiamo parlando di nuvole di fumo trascurabili, che ogni automobilista probabilmente considera un'osservazione del tutto normale. Ma cosa succede se la fitta nebbia bianca che si forma dal tubo di scarico non scompare e si diffonde sulla strada anche nelle calde giornate estive? Chi è lontano di solito si accorge subito quando qualcuno da qualche parte lascia dietro di sé una proverbiale "bandiera". Se riguarda la propria auto, il problema di solito diventa evidente solo controllando più spesso lo specchietto retrovisore per una migliore osservazione del traffico. Quale potrebbe essere la causa? Cosa si dovrebbe fare? È sicuro recarsi in officina? O forse è sufficiente semplicemente segnalarlo al prossimo controllo? Spieghiamo cos'è il fumo bianco dallo scarico.

Innanzitutto, è importante capire da dove proviene effettivamente il fumo. Ogni studente lo sa dalle lezioni di fisica: dove appare il fumo bianco, l'acqua sta evaporando, soprattutto in caso di sbalzi di temperatura significativi. Ad esempio, quando accendiamo un motore a combustione in una mattina fredda, indipendentemente dal fatto che sia a benzina o diesel, spesso si forma una nuvola bianca attorno al tubo di scappamento pochi secondi dopo l'avvio del motore. Perché? Perché i gas di scarico caldi del motore riscaldano rapidamente il sistema di scarico freddo, causando condensa. La stessa cosa accade, ad esempio, quando prendiamo una lattina ghiacciata dal frigorifero. Una volta che tutto si è riscaldato, la condensa evapora e i gas di scarico di solito rimangono invisibili. E se il vapore continuasse? Logicamente: allora l'acqua proviene da dove non dovrebbe.

È difficile che l'acqua entri nel motore da una tazza di caffè nel portabicchieri o dall'impianto lavavetri, quindi il sistema di raffreddamento rimane la causa del problema. È qui che circola il liquido di raffreddamento. Comunemente noto come acqua di raffreddamento, è composto da acqua demineralizzata, ma con antigelo e ogni sorta di additivi, ha una consistenza quasi oleosa. È possibile riconoscerlo dal suo odore dolce e dal colore distintivo (ad esempio rosso, blu, verde, viola, rosa, giallo o arancione), che indica le proprietà del liquido di raffreddamento - questo è importante durante il rabbocco. Lo scopo di questo speciale liquido di raffreddamento è multiforme. Naturalmente, è importante che il liquido non congeli in inverno e abbia anche un punto di ebollizione più alto rispetto all'acqua pura. La sua funzione aggiuntiva è quella di prevenire la calcificazione e di agire come protezione dalla corrosione, in modo che la ruggine non possa formarsi in nessuna parte del motore. È possibile capire se tutto questo funziona correttamente dal fatto che il liquido non appare lattiginoso o sporco, ma piuttosto brilla chiaramente nel suo rispettivo colore.

Il funzionamento del sistema di raffreddamento è semplice. Dall'uscita inferiore del radiatore, il liquido di raffreddamento viene convogliato alla pompa dell'acqua, azionata dal motore stesso. La pompa dell'acqua (una piccola turbina) spinge quindi il fluido (a velocità variabile a seconda del regime del motore) attraverso i canali di raffreddamento nel monoblocco. Questi circondano i cilindri proprio come l'aria in un thermos. Il liquido di raffreddamento raggiunge quindi il punto più caldo del sistema di raffreddamento: la testata, dove il gruppo valvole è praticamente protetto dalle temperature estremamente elevate dei condotti di scarico. Il liquido di raffreddamento esce dal motore dalla flangia superiore del radiatore. Quindi torna al radiatore che, tramite il flusso d'aria o la ventola del radiatore, dissipa il calore come un radiatore nel soggiorno di casa. La circolazione ricomincia.

Per individuare la fonte del fumo bianco di scarico, dobbiamo comprenderne non solo il funzionamento di base, ma anche il resto del sistema di raffreddamento. Nelle auto, utilizziamo il calore del sistema di raffreddamento per riscaldare. Per garantire che l'abitacolo diventi rapidamente caldo in inverno, è importante che il motore raggiunga rapidamente la temperatura di esercizio. È a questo che serve il termostato. Una semplice valvola bimetallica reindirizza il liquido di raffreddamento alla pompa dell'acqua quando è freddo, bypassando il radiatore. Questo è definito "piccolo circuito di raffreddamento". Quando il fluido è sufficientemente caldo, il termostato commuta sul circuito di raffreddamento completo descritto in precedenza. Questo processo garantisce inoltre che il motore possa mantenere la sua temperatura di esercizio senza eccessive fluttuazioni.

Ma le divagazioni vanno ancora oltre. Lo scambiatore di calore del riscaldamento non è altro che un ulteriore radiatore che trasferisce il calore all'aria interna anziché al flusso d'aria. Come "radiatore", anche qui viene irradiato il calore del motore (questo aspetto tornerà importante più avanti). In precedenza, questo avrebbe già spiegato tutti i percorsi del sistema di raffreddamento. Ma molti veicoli moderni utilizzano un radiatore aggiuntivo per raffreddare i gas di scarico da ricircolare nelle camere di combustione, riducendo così i livelli di ossido di azoto. E va ancora oltre: molti motori turbocompressi, a loro volta, utilizzano un radiatore separato per raffreddare l'aria di aspirazione del motore, che altrimenti si riscalderebbe rapidamente nel turbocompressore caldo. L'aria più fredda è più densa dell'aria calda, sviluppando quindi più potenza durante la combustione. Alcuni veicoli, principalmente del segmento premium, hanno persino un alternatore raffreddato ad acqua, anch'esso collegato al circuito di raffreddamento.

Prima, solo lo scarico fumava, ora anche la tua testa fuma. Quando il liquido di raffreddamento di un'auto moderna di medie dimensioni deve passare attraverso quattro radiatori o scambiatori di calore (e un sistema di aria condizionata multizona di bordo ne ha ancora di più), si potrebbe pensare che ci siano numerose fonti di errore. In realtà, ce n'è solo una nascosta all'interno che può causare il fumo bianco allo scarico: il radiatore del ricircolo dei gas di scarico. Questo radiatore EGR – di solito grande quanto un elenco telefonico – presenta alcune insidie. Sono solo sottili pareti di alluminio e un po' di plastica che separano i gas di scarico, che possono raggiungere temperature fino a 1000 gradi Celsius, dal liquido di raffreddamento. Le perdite sono un problema. BMW in particolare ha subito richiami negli ultimi anni perché, in casi estremi, eventuali perdite potrebbero incendiare gli additivi del liquido di raffreddamento. I meccanici di altri marchi, come Mercedes o il gruppo VW, sanno che se il liquido di raffreddamento scompare senza lasciare traccia, il radiatore EGR perde da qualche parte – almeno non c'è rischio di incendio. È proprio qui che risiede il rischio che il liquido di raffreddamento entri nello scarico ed evapori. Tuttavia, poiché le perdite sono spesso di piccole dimensioni, questo è raramente visibile al terminale di scarico.

Se un'auto emette dense nuvole di fumo bianco, ogni meccanico lo sa: la colpa è della guarnizione della testata. E nel 99% dei casi hanno ragione. Abbiamo già incontrato la guarnizione della testata durante il nostro percorso nel sistema di raffreddamento. È posizionata tra il monoblocco motore e la testata. Il suo scopo è impedire alla pressione della camera di combustione e al liquido di raffreddamento di fuoriuscire dai suoi canali. E poiché i due sono adiacenti, è necessaria un'unica guarnizione di ampia superficie, solitamente realizzata in metallo e materiali compositi. Come abbiamo già appreso, si trova in una delle zone più calde del motore, quindi svolge un lavoro estremamente gravoso. Se la guarnizione, le cui superfici possono essere larghe anche solo un millimetro, si rompe a causa di un difetto del materiale, del surriscaldamento o della minima deformazione della testata, ad esempio, le camere di combustione e il sistema di raffreddamento non sono più nettamente separati l'uno dall'altro.

Poiché nel cilindro si producono alternativamente alta pressione e forte aspirazione, si sviluppa in un batter d'occhio una sorta di effetto pompaggio. Durante le fasi di compressione e combustione, l'aria ad alta pressione, spesso contenente piccole quantità di olio motore, viene immessa nel sistema di raffreddamento. Ciò provoca impurità nel liquido di raffreddamento e una pressione eccessiva per il radiatore e i tubi flessibili. La temperatura dell'acqua aumenta rapidamente e il sistema può potenzialmente "traboccare" se questa pressione fuoriesce. Durante la fase di aspirazione, avviene il contrario. Il liquido di raffreddamento viene aspirato nelle camere di combustione come attraverso una cannuccia. Lì, ostacola la combustione e viene espulso in quantità visibili insieme ai gas di scarico. È da qui che nasce la nostra bandiera bianca.

I motori non tollerano né la sovrapressione nel sistema di raffreddamento né l'umidità nella camera di combustione. Il rischio di surriscaldamento è elevato. Se uno dei sintomi qui spiegati si verifica improvvisamente e inaspettatamente, accostate e spegnete il motore! Con un po' di fortuna e un'attenta occhiata all'indicatore della temperatura, potreste anche rischiare di guidare fino alla prossima uscita in autostrada, ad esempio. Non c'è nulla che possiate fare di fretta, se non forse salire sul carro attrezzi dopo che l'auto si è raffreddata. Fate attenzione quando aprite il cofano, nel caso in cui la sovrapressione e il liquido di raffreddamento bollente fuoriescano improvvisamente.

Questo tipo di guasto spontaneo rappresenta fortunatamente l'eccezione piuttosto che la regola. Più spesso, questi casi si sviluppano lentamente e in un lungo periodo di tempo, ad esempio perché la perdita è minuscola e appena visibile a occhio nudo anche dopo lo smontaggio. In questo caso, possono passare facilmente diversi mesi prima che il fenomeno diventi evidente attraverso il fumo di scarico. Prima, tuttavia, è probabile che si notino delle macchie brunastre sulla parte inferiore del cofano, a causa di una perdita di pressione da qualche parte. A ciò si accompagna una pellicola oleosa che galleggia sul liquido di raffreddamento nel vaso di espansione e l'olio motore stesso ha una consistenza schiumosa-marrone (simile a un frullato al cioccolato) perché il movimento nel motore crea un'emulsione. Anche questa condizione operativa è tutt'altro che ideale, ma almeno abbastanza priva di problemi da giustificare una visita in officina al più presto. Se la temperatura del liquido di raffreddamento supera l'intervallo normale, tuttavia, anche in questo caso la situazione diventa critica.

Una volta in officina, è necessario lavare il sistema di raffreddamento, cambiare l'olio motore e, soprattutto, sostituire la guarnizione della testata. Per rimuovere la testata, è necessario scollegare il gruppo valvole (catena o cinghia di distribuzione), quindi di solito si installano anche nuovi componenti. Anche questa operazione è costosa. Lo smontaggio richiede tempo e di solito richiede un set di nuovi bulloni della testata, poiché si tratta di bulloni ad espansione, che garantiscono una maggiore resistenza al montaggio grazie alla loro stessa espansione. Possono essere utilizzati una sola volta. Facendo molta attenzione a non far entrare sporcizia nelle camere di combustione, è necessario pulire le superfici di tenuta del monoblocco motore e della testata prima di poter installare la nuova guarnizione. Il costo di base si aggira solitamente tra i 1.000 e i 1.500 euro (a seconda dei casi, con variazioni in entrambe le direzioni). È inoltre importante che la riparazione non venga ritardata. A volte anche un singolo breve surriscaldamento è sufficiente a deformare la testata. Questo rischio aumenta con la lunghezza della testata, rendendo i motori a sei cilindri in linea particolarmente vulnerabili. In questi casi la testata deve essere progettata dal costruttore del motore oppure può addirittura essere installato un pezzo di ricambio, il che può quasi raddoppiare i costi dell'officina.