Formula 1 - Nuovo divieto di ali flessibili per le ali di Formula 1 in fase di revisione: nuova regola e relative conseguenze spiegate

Sono passati mesi da quando i responsabili delle normative della FIA hanno annunciato durante la pausa invernale: a partire da Barcellona, ​​i limiti alla flessibilità delle ali anteriori saranno inaspriti, per eliminare finalmente le famigerate "flexi-wing". Questo fine settimana è il giorno giusto. Cosa sta cambiando esattamente, come sta effettuando i test la FIA e cosa ne pensano i piloti.

Perché i test vengono inaspriti? Il tema delle ali flessibili viene riproposto in Formula 1, a intervalli irregolari, ormai da decenni. Il 2024 è stato un altro anno del genere. Le auto a effetto suolo introdotte nel 2022 erano piuttosto difficili da bilanciare tra i diversi tipi di curve. Per questo motivo, alcuni team hanno studiato le strutture in carbonio che si piegano sotto carico. Nell'estate del 2024, i primi ritardatari di questa gara cominciarono a lamentarsi.

Il regolamento tecnico della Formula 1 stabilisce che nessuna parte aerodinamica può piegarsi, cosa che ovviamente non è assolutamente possibile dati gli elevati carichi, quindi ci sono dei limiti. Tuttavia, negli ultimi mesi la FIA ha analizzato costantemente le registrazioni di bordo, comprese quelle delle telecamere speciali che devono essere montate sulla vettura a scopo di test durante le sessioni di allenamento. Alla fine si è deciso che la curvatura visibile dei parafanghi di alcune auto stava diventando eccessiva.

Come vengono controllati i parafanghi anteriori per verificarne la legalità? Se un'ala è troppo flessibile lo si stabilisce esclusivamente tramite i cosiddetti test di carico statico. Questi controlli vengono eseguiti dai funzionari nei garage della FIA. Ce ne sono due per i parafanghi anteriori. Le telecamere utilizzate dalla FIA, come già accennato, servono solo a raccogliere informazioni. Attualmente nessuno verrebbe punito per la flessione delle ali in un video. Il motivo: la FIA non ha risorse sufficienti per dotare tutte le squadre delle telecamere speciali necessarie durante il fine settimana e per visionare il materiale in modo tempestivo. Tuttavia, le telecamere potrebbero essere usate come pretesto per inasprire i test.

Perché i test iniziano solo a Barcellona? Negli ultimi mesi l'inasprimento dei test è stato graduale. Già in autunno la FIA aveva deciso di introdurre nuovi test per gli spoiler posteriori. Non da ultimo dopo che la McLaren aveva attirato l'attenzione a Baku presentando uno spazio quasi enorme tra due elementi dell'alettone posteriore. Questi test sono stati ulteriormente inaspriti dopo l'inizio della stagione in Australia, dopo che le immagini di bordo provenienti da Melbourne mostravano ancora una flessione sproporzionatamente forte.

Quindi, con le ali posteriori, tutti sapevano a cosa andavano incontro. Tuttavia, inizialmente la FIA non voleva attaccare le ali anteriori. Solo dopo aver visionato tutto il materiale video dell'autunno e dell'inverno decisero diversamente. A differenza di quanto accaduto per le ali posteriori, i lavori su questo aspetto iniziarono molto più avanti, a gennaio. "Sarebbe stato duro per i team e li avrebbe costretti ad abbandonare i progetti esistenti", ha affermato il tecnico della FIA F1 Nikolas Tombazis.

Quindi, cosa si sta esattamente inasprendo a Barcellona? Riguarda le tolleranze delle due prove di carico statico delle ali anteriori. Nel primo test vengono applicati simmetricamente su entrambi i lati 100 chilogrammi di carico. Qui l'ala non deve piegarsi verticalmente di più di 10 millimetri. Oppure di non più di 15 millimetri se viene caricato solo un lato. Sono 5 millimetri in meno rispetto a prima. Nel secondo test, i singoli elementi dell'ala, i flap, vengono caricati con 6 chilogrammi. In questo caso, l'estremità di un lembo non deve mai piegarsi di più di 3 millimetri, cioè 2 in meno rispetto a prima.

Quando verranno effettuati i test? "Li testiamo in vari momenti della stagione, chiediamo loro di portare dei componenti, li testiamo singolarmente e sull'intera vettura", sottolinea il tecnico della FIA Tombazis. Spesso di sabato, nel parco chiuso, quando alle squadre non è più consentito cambiare la vettura. "Questo garantisce che non modifichino la vettura per poi utilizzare qualcos'altro in gara. A volte effettuiamo anche dei test dopo la gara, se pensiamo che ci sia un motivo."

Chi trae vantaggio dalla modifica delle regole? Dall'anno scorso, Ferrari e Red Bull sono le squadre nel gruppo di testa con le ali più rigide e quindi quelle che potrebbero vincere da Barcellona in poi. "Non ci hanno mai portato un vero miglioramento delle prestazioni", afferma Max Verstappen, confermando i magri risultati del suo team. "Non so se abbiamo sbagliato qualcosa o se non l'abbiamo utilizzato in modo ottimale."

Anche il capo del team Ferrari, Fred Vasseur, la scorsa settimana aveva dichiarato che questa regola avrebbe potuto cambiare le carte in tavola . "Potrebbe", ha detto, "ma Charles Leclerc lo ha liquidato così. "Aspetteremo e vedremo. Non credo che cambierà molto."

Chi sarà danneggiato dal cambiamento delle regole a Barcellona? La McLaren è quella che ha più attenzione. "Il problema più grande è probabilmente l'esagerazione con cui si pubblicizza", sorride il leader del campionato mondiale Oscar Piastri . "Tutti dovranno cambiare in una certa misura." Non è un segreto che la McLaren abbia bisogno di rafforzarsi. Il compagno di squadra Lando Norris ha già testato un'ala più rigida. Piastri, quindi, resta calmo: "Siamo convinti che questa non sia la soluzione miracolosa". Attualmente nessuna squadra vuole dare per scontato che l'impatto possa durare più di un decimo del giro.

Quali sono gli effetti concreti? Le ali più rigide comportano la perdita di uno strumento che avrebbe reso più semplice mantenere un equilibrio coerente tra diversi tipi di curve. Quindi la domanda principale è se una squadra ha fatto molto affidamento su di esso e ora non riesce più a prepararsi. Dopotutto, la McLaren è nota per il suo ottimo bilanciamento su tutti i tracciati. La Red Bull è l'opposto, ha una finestra di configurazione molto piccola e funziona davvero bene solo nelle curve ad alta velocità .

Naturalmente gli effetti possono essere compensati con altri strumenti di configurazione. "Allora non resta che scendere a compromessi altrove", spiega Charles Leclerc . Carlos Sainz ha aggiunto: "Abbiamo tre sessioni di prove libere per entrare nel vivo dell'azione, e tutte le squadre avranno completato innumerevoli giri al simulatore. Oggi, le squadre sono fin troppo preparate per affrontare tali cambiamenti". Soprattutto se hai avuto tempo per farlo da gennaio.

L'episodio delle ali flessibili con il Barcellona è finalmente finito? Non deve esserlo per forza. Lo ha dimostrato la vicenda in Cina , quando dopo una sola gara i test sull'alettone posteriore sono stati immediatamente rafforzati di nuovo. C'è una tregua solo la prima volta. Se la FIA non dovesse osservare l'effetto desiderato, non avrebbe problemi ad adottare misure immediate, conferma Nikolas Tombazis: "Ma sì, speriamo che questa sia l'ultima volta per quest'anno".