Toyota Hilux Hybrid et GR Sport 2025 : plus de capacités tout-terrain, une consommation de carburant réduite

Toyota lance le pick-up Hilux dans la nouvelle année modèle avec deux nouvelles fonctionnalités. La nouvelle variante GR Sport bénéficie d'une mise à niveau significative du châssis. Le turbodiesel de 2,8 litres est légèrement hybridé avec la technologie 48 volts.

La question est : dans lequel dois-je commencer ? Nous optons pour l'hybride : Le turbodiesel de 2,8 litres utilisera à l'avenir la technologie hybride. Cependant, pas en tant qu'hybride complet, comme la Prius et ses homologues. Le moteur à quatre cylindres est équipé d'un démarreur-générateur à courroie, ce qui le rend légèrement hybride. Le générateur de démarrage reprend le travail du démarreur et de l'alternateur, peut générer simultanément de l'énergie pendant les phases de dépassement et assister le moteur à combustion pendant l'accélération.

L'unité de stockage d'énergie est une batterie lithium-ion de 0,2 kWh qui, selon Toyota, ne pèse que 7,6 kilogrammes. Il est rangé sous la banquette arrière et alimente simultanément le système électrique 12 volts via un convertisseur de tension. La batterie elle-même fonctionne à une tension de 48 volts. Selon Toyota, le système devrait permettre des économies de carburant d'environ cinq pour cent. Un petit indicateur de batterie indique le contenu de la mémoire de la batterie de 48 volts.

Le générateur de démarrage, avec sa vitesse élevée, rend le démarrage du moteur diesel plus facile et plus confortable. Dans le même temps, il peut fournir un soutien à l'accélération avec jusqu'à 16 ch et 65 Newton mètres, ce qui se traduit par des performances de conduite légèrement améliorées. Toyota met également l'accent sur l'encapsulation complète de la technologie ; les traversées d'eau jusqu'à 70 centimètres ne posent aucun problème au nouveau générateur de démarrage.

Avec le système hybride, Toyota introduit également le système Multi-Terrain Select, déjà connu des modèles Land Cruiser, qui propose différents programmes de conduite pour les circuits tout-terrain. Cela influence la réponse et le contrôle de la traction afin d'être réglé de manière optimale, par exemple, sur la neige ou le sable profond.

Et aujourd'hui, nous avons des conditions mixtes parfaites : les chemins sablonneux à travers la Cappadoce, dans le centre de la Turquie, sont recouverts d'une couche de neige fraîche, que le vent sibérien violent a accumulée en congères de plusieurs mètres de haut par endroits. Après 26 degrés Celsius le week-end dernier, nous sommes maintenant à une température ressentie comme étant de moins 16 degrés. En fait, l’arrivée soudaine de l’hiver n’a rien d’inhabituel dans cette région à cette période de l’année. De plus, la chaîne de montagnes basse et aride, qui se trouve à plus de 1 000 mètres d'altitude, est un véritable paradis pour les amateurs de tout-terrain.

Oui, le pick-up est ici mis à rude épreuve avec ses porte-à-faux relativement courts mais son empattement toujours long. Tout le nécessaire, comme la transmission intégrale commutable, le verrouillage, la désactivation de l'ESP et l'assistance à la descente, est de série à bord. Avec ce dernier, le Hilux se guide de manière autonome sur les pentes raides. Les angles d'attaque allant jusqu'à 29 degrés à l'avant et 26 degrés à l'arrière ne posent aucun problème, tout comme la grande capacité d'articulation des essieux individuels. Cependant, le Toyota Hilux n’est pas le plus clairement conçu. La caméra de recul grossièrement pixelisée avec sa vue à 360 degrés au format cinéma de souris n'est malheureusement d'aucune aide en tout-terrain, car elle est davantage destinée à servir d'aide au stationnement et non à la conduite tout-terrain. C'est vraiment dommage, en fait.

La bonne nouvelle : même sans technologie de surveillance moderne, le Toyota Hilux peut naviguer dans des cols de montagne étroits, des chemins de terre et des ruisseaux qui serpentent à travers les montagnes. Bien entendu, cela se fait en toute confiance lorsque la transmission intégrale est engagée. Le réducteur ne peut être engagé que lorsque le véhicule est à l'arrêt en « position neutre ». Et le blocage de l'essieu arrière n'est vraiment nécessaire que sur les sections de montée très raides et glacées.

Le confort de conduite est remarquable non seulement sur les pentes cahoteuses, mais aussi sur la route. Bien sûr, pour commencer, Toyota a révisé le châssis. D'autre part, il y a environ 20 sacs de sable sur la zone de chargement de l'hybride comme lest. Pourquoi? Eh bien, comme c'est typique pour une camionnette, plus la charge est importante sur la zone de chargement, meilleure est la suspension d'une benne tout-terrain.

Au fait, vous pouvez y charger plus d'une tonne et y attacher jusqu'à trois tonnes et demie. D'ailleurs, sans remorque et uniquement avec une propulsion arrière, la consommation de carburant du diesel actuel de 2,8 litres reste également inférieure à la limite de 10 litres.

Passez à la variante GR Sport du Toyota Hilux. Contrairement à la variante australienne, la puissance du moteur du turbo diesel à quatre cylindres de 2,8 litres de cylindrée n'augmente pas à 224 ch et 550 Newton mètres de couple. En raison des réglementations sur les émissions, le diesel reste peu utilisé dans ce pays.

Cela signifie toujours 204 ch et 500 Nm de couple provenant du quatre cylindres de 2,8 litres. Terrible? Non, car le moteur diesel tourne assez vite même sans hybride léger. Au moins subjectivement, il n'y a pratiquement aucune différence de poussée par rapport à l'hybride.

Les choses sont différentes avec le châssis. Parce que le Toyota Hilux GR Sport ne nécessite aucun réglage de sac de sable. Bien entendu, de nouveaux triangles sont utilisés à l'avant et un essieu arrière renforcé, et la largeur de voie augmente sensiblement : 140 millimètres à l'avant - à l'arrière l'empattement augmente de 155 millimètres au niveau des essieux. De plus, il y a des ressorts hélicoïdaux plus rigides pour l'essieu avant et de nouveaux amortisseurs avec une meilleure dissipation de la chaleur et un taux d'amortissement accru. En conséquence, le Toyota Hilux GR Sport dispose d'une suspension sensiblement plus équilibrée et penche moins sur le côté dans les virages. Le GR Sport aplanit l'asphalte turc ondulant avec encore plus de confiance que l'Hybrid. Sur les routes de gravier, la suspension arrière est particulièrement meilleure.

Même à une vitesse proche de celle de la Baja, le conducteur n'est pas secoué trop violemment. Seuls les députés d’arrière-ban se plaignent du manque de soutien latéral. Néanmoins, le GR Sport, soi-disant inspiré du Dakar, est aussi éloigné des capacités d'un Ford Ranger Raptor avec amortisseurs Fox Racing que le classique tout-terrain l'est de son lieu homonyme.

Toute personne mesurant plus de 1,90 mètre atteindra également rapidement ses limites : elle peut facilement se cogner la tête contre le toit ou les rampes. Mais même l'Européen moyen a du mal à trouver une position assise naturelle dans la voiture japonaise en raison de la faible hauteur du siège et de la plage de réglage limitée du volant. L'entrée et la sortie des marchepieds rapidement sales sont faciles grâce aux poignées solides situées sur le montant A.

Le Hilux est toujours un pick-up à l'ancienne à l'intérieur : acier-plastique dur, commandes à boutons rustiques comprenant un sélecteur de vitesses automatique osseux, un commutateur rotatif pour la transmission intégrale sélectionnable avec rapport bas et un bouton pour le verrouillage de l'essieu arrière. Toyota ne donne à l'hybride que le commutateur de mode de conduite. Le GR peut également affiner les caractéristiques en appuyant sur un bouton.

En revanche, rien ne change au niveau de la direction, qui est aussi engourdie que légère. Le conducteur a du mal à gérer les grands angles de braquage, surtout sur la route. Et dans les villes étroites turques, le rayon de braquage maximal est tout sauf utile. Mais dans les sections tout-terrain, c'est exactement ce qui marque des points : gardez donc votre pouce sur le volant pour ne pas vous blesser lorsque les roues avant se secouent à cause des filetages usés. Cela signifie que le GR traverse également en toute sécurité les terrains les plus difficiles.

Selon Toyota, le design, inspiré du Dakar, comprend entre autres un design avant totalement unique avec une nouvelle calandre, un nouveau tablier et une protection de soubassement qui se prolonge visuellement vers le haut avec un panneau. La voiture est montée sur des roues de 17 pouces avec des pneus tout-terrain et des étriers de frein rouges avec le label GR signalant la sportivité. Les caches de passage de roue noirs, qui contrebalancent l'élargissement de la voie, sont particulièrement frappants. En guise d'attribut tout-terrain supplémentaire, il existe également des tubes de protection de seuil robustes, qui servent également d'aide à l'entrée. Deux nouveaux crochets de remorquage robustes à l'arrière offrent une finition parfaite.

Avec le GR Sport, Toyota a, au moins superficiellement, fait un effort pour donner à l'intérieur épuré un aspect sportif : un volant en cuir avec marqueur central, des instruments ronds analogiques élégants et des sièges avec un certain soutien latéral. Mais contrairement aux vrais modèles GR, les appuie-têtes brodés, les ceintures de sécurité rouges et le faux carbone ne sont que des touches sportives.

Le système d’infodivertissement actualisé est plus utile. Il reste cependant quelque peu fragmenté, légèrement pédant et surtout grinçant. Il est donc préférable de coupler votre smartphone. L'intégration avec Apple CarPlay est sans fil, tandis qu'un câble de connexion est nécessaire pour Android Auto.

Le Hilux en version GR Sport démarre à plus de 65 581 euros, l'hybride léger à 54 335 euros. La version de base avec un moteur diesel de 2,4 litres est disponible à partir de 47 469 euros. La variante Extra Cab coûte 48 552 euros.