Essai du Mercedes G 580 EQ : l'électrification rend-elle le G encore meilleur ?

Eh bien, quels diables audacieux nous sommes aujourd’hui ! Dès le début, nous vous promettons : une fin heureuse. Est-ce que tout ira pour le mieux ? Pour le meilleur ! Il s’agit simplement de décider dans quelle direction le virage doit avoir lieu. Alors : fermez les portes. Et puis ça commence comme ça :

Restez au même niveau. Direction droite. Pied sur le frein. Boîte de vitesses en mode D. Rock et réduction de gamme basse. Tirez la palette gauche du volant pour aller à gauche, et la palette droite pour aller – vous l’avez deviné – à droite. Tenez fermement le volant. Le pied sur l'accélérateur. Ensuite, les roues gauche et droite tournent dans des directions opposées. Et – fidèle à son image – le monde entier tourne autour du G 580 EQ. Deux fois. Après un maximum de 720 degrés, la Terre tourne à nouveau sur son orbite habituelle, mais elle a un nouveau héros qui a déjà 46 ans d'avenir derrière lui.

Depuis 1979, la G a parcouru l'histoire du monde, avec son différentiel bloqué, sa transmission intégrale, sa vitesse basse et son moteur à essence. Électrifier le G de toutes choses ? Bien sûr, c'était lui qui convenait à Mercedes, car il n'était pas au-dessus d'une apparence exagérée ou pleine d'encens. Nous citons simplement l'AMG V12, le 6x6, le Maybach Landaulet, la Popemobile. De telles exigences de puissance, de terrain et de splendeur n'ont fait qu'accroître son statut héroïque, car il les a remplies avec dignité et perfection technique. Elle atteint désormais une amélioration qui ne peut être obtenue que lorsque tout est repensé de manière si radicale que l'essence de la voiture reste intacte.

Les techniciens ont installé la centrale électrique, l'une des plus complexes existantes, dans la voûte du G. Protégées par le cadre en échelle d'acier résistant à la torsion et aux chocs, de quatre millimètres d'épaisseur, protégé par une plaque de base de 2,6 mm d'épaisseur et de 57,6 kg fixée avec 50 vis en acier, les 216 cellules de la batterie lithium-ion (116 kWh) sont logées sur deux niveaux et douze modules. Et en plus : les quatre moteurs synchrones à aimants permanents.

Oui, quatre, un par roue, chacun avec sa propre boîte de vitesses à deux rapports (rapport de réduction 2:1). Deux des moteurs de 108 kW sont situés dans chaque boîtier. Ils entraînent le G via des demi-essieux avec joints coulissants pour la compensation de longueur pendant la compression et le rebond, et peuvent être contrôlés séparément et même dans des sens de rotation opposés. Les quatre roues sont toujours coordonnées entre elles et le couple est délivré au centimètre Newton le plus proche pour correspondre à l'adhérence. C'est une vectorisation de couple parfaite : tout ce qui se trouve sur la roue propulse le G, car aucune puissance n'est jamais gaspillée, ralentie ou détournée en raison de roues qui patinent.

Le réducteur, activable jusqu'à 85 km/h, garantit que les moteurs électriques ne surchauffent jamais à basse vitesse. Comme l'eau ne peut pas s'infiltrer dans le moteur ou dans l'échappement, le G patauge jusqu'à 85 cm de profondeur (+ 15 cm) et grimpe avec une capacité de montée de 100 pour cent, soit 45 degrés. Le G-Steering l'aide à négocier les virages serrés hors route. Le système de contrôle commute ensuite les roues arrière à plein régime, de sorte que le G prend le virage en dérapage.

De plus, il a reçu le nouveau système d'infodivertissement comprenant la caméra 3D et tout-terrain qui montre la zone sous le capot et la lumière matricielle à l'avant. À l'arrière, là où pend habituellement la roue de secours, un boîtier abrite désormais les câbles de charge. Coûts – bien sûr – en supplément : 892,50 euros.

Mais, mes amis, ce G vaut chaque euro, chaque centime. Juste cette paix, même cet isolement ici-haut. Bien sûr, le vent fait rage sur les bords du corps à une vitesse de 100 km/h. Bien que – ils l'écrivent sérieusement dans le dossier de presse, ou ils ont une auto-ironie selon laquelle cette industrie était jusqu'à présent plutôt insoupçonnée – la voiture a une « aérodynamique optimisée » grâce à un capot surélevé, une nouvelle garniture de montant A, une lèvre de spoiler sur la garniture de toit et des déflecteurs d'air sur les passages de roue arrière. Eh bien, le G ne glisse toujours pas dans le vent, il le traverse plutôt. Avec des performances de conduite exceptionnelles.

Ils atteignent le calibre d'être palpitants, mais l'immense poids à vide de 3 117 kg maintient la force des 1 164 Nm du quatuor de machines si occupée que la hâte reste juste en dessous du niveau de l'effrayant. Les chiffres de sprint – quatre six pour zéro cent – ​​ne semblent pas si impressionnants dans le monde des voitures électriques haut de gamme, connues pour leur accélération exubérante. En sol, cependant, ils mettent en scène une abondance orageuse d'envie. Enfin, vous le vivez sur ce belvédère de phare à une hauteur de 91 cm, d'où il est important d'amener la puissance sur la route et d'y maintenir le G. Ceci est réalisé en toute sécurité non seulement grâce aux amortisseurs adaptatifs anti-roulis et à la direction, qui est exceptionnellement précise et réactive pour un G ; cela augmente jusqu'à un plaisir sublime. Si les choses menacent de devenir excessives, le brillant ESP régule tout.

La stratégie de recharge établit de nouvelles règles : outre la topographie du trajet, elle prend également en compte la température et les besoins de chauffage ou de climatisation associés des passagers, qui sont limités par le confort de la suspension, ainsi que, bien sûr, les coûts de recharge. Une batterie vide est probablement la seule chose qui peut arrêter la 580 – au plus tard après 405 km (tour éco), en moyenne après 326 km. Il en résulte une consommation d'essai très impressionnante de 38,6 kWh/100 km. En revanche, les 155 g de CO2/km correspondent à la charge d'émissions de 6,7 l S – le G comme un V8 AMG 63 les fait s'évaporer même en se réchauffant.

Que signifie tout cela ? Mes amis, nous avons une nouvelle voiture de rêve. Car en 46 ans, aucun G n'a jamais eu autant de maîtrise des choses que le 580 EQ. Et avec cela : la fin du tournant.