Comment la Formule 1 veut éviter une année 2026 « embarrassante »

(Motorsport-Total.com) - Chaque fois que les règlements techniques de la Formule 1 sont modifiés, certaines équipes et certains motoristes parviennent immédiatement à prendre une avance décisive - et à la défendre sur le long terme. C'est précisément la raison pour laquelle la Fédération internationale de l'automobile (FIA) inclut pour la première fois un « mécanisme de rattrapage » dans son règlement 2026 .

Lorsque la Formule 1 est passée aux moteurs turbo-hybrides pour la saison 2014, un constructeur - Mercedes - travaillait sur son projet plus longtemps et plus intensément que quiconque. Résultat : près de cinq années de domination totale alors que la concurrence était à la traîne. Renault n'a jamais vraiment rattrapé son retard.

La crainte qu'un scénario similaire se répète avec les nouveaux systèmes de propulsion et l'accent plus fort mis sur l'énergie électrique à partir de 2026 est dans l'esprit de nombreux chefs d'équipe. Cette inquiétude latente est palpable dans tout le monde de la Formule 1 : que ce soit en début de saison à travers le mouvement éphémère « Ramenez les moteurs V10 ! ou la décision d'Alpine d'utiliser des moteurs Mercedes au lieu de ses propres moteurs Renault .

L'exemple le plus récent : Audi a une fois de plus restructuré sa direction de la Formule 1 - cette fois, le directeur du développement Adam Baker a dû partir. Bien que son programme de moteurs soit organisé comme une filiale indépendante, il appartient entièrement à Audi. Baker, ingénieur expérimenté ayant déjà travaillé chez BMW et Cosworth, dirige depuis l'été 2022 le développement de la Formule 1 au « Motorsport Competence Center » de Neuburg an der Donau, en Bavière.

Le changement de direction fait suite à des rumeurs sur des difficultés dans le programme de moteurs Audi. Le PDG d'Audi, Gernot Döllner, aurait personnellement assisté à une réunion qualifiée de « cruciale » avec les décideurs de la Formule 1 lors du Grand Prix de Bahreïn . Selon des sources internes, il a clairement plaidé en faveur d'une aide au rattrapage plus forte dans la nouvelle réglementation - une demande qui a rencontré une large approbation. Seule Mercedes, actuellement considérée comme le leader, s'est montrée plutôt réservée.

Comment la FIA l'envisage

Le défi consiste désormais à intégrer un tel mécanisme dans le système de plafonnement des coûts existant en Formule 1 .

« Il y a eu des déséquilibres dans le passé », a déclaré Nikolas Tombazis, responsable de la Formule Racing au sein de l'instance dirigeante mondiale. « Ces difficultés ont généralement été surmontées grâce à des investissements supplémentaires et à un travail acharné de la part des équipes en retard. »

Mais avec le plafonnement des coûts, c’est plus difficile. Dès 2022, lors de l'approbation du règlement, les premières dispositions pour les fabricants de moteurs moins puissants ont été incluses. Nous discutons maintenant de ce à quoi ces mesures devraient ressembler concrètement.

Pour clarifier : il s'agit de mesures qui permettent à un fabricant peu performant de développer davantage. Il ne s'agit pas d'augmenter artificiellement les performances par des astuces réglementaires.

Cela est nécessaire, explique Tombazis, car sinon un retardataire pourrait ne jamais être en mesure de rattraper son retard en vertu du plafond des coûts. « Nous demandons aux nouveaux constructeurs de se lancer dans un environnement technique où d'autres ont dix à quinze ans d'expérience. D'un point de vue moral et sportif, nous devons leur donner une chance équitable. »

Ils ne veulent pas qu’un fabricant soit « éternellement condamné à la misère et à l’humiliation ».

L’exemple de Honda est effrayant

Honda est un exemple édifiant : malgré une grande histoire en sport automobile, l'entreprise a d'abord échoué lamentablement avec la technologie hybride, s'est séparée de McLaren après trois années décevantes et a investi d'énormes sommes d'argent et de ressources dans le développement - même les projets de voitures de tourisme en ont souffert.

Finalement, Honda a réussi avec Red Bull, mais s'est retiré de la Formule 1 pendant un certain temps - pour revenir plus tard lorsqu'il est devenu clair que la réglementation 2026 convenait bien à sa propre stratégie de voiture de route.

« Honda est une entreprise talentueuse avec des gens très compétents. Heureusement, elle avait l'endurance et les compétences techniques nécessaires », a déclaré Tombazis. « Si Honda n'avait pas été autorisé à investir un peu plus à l'époque, il n'aurait peut-être pas réussi. Nous souhaitons que les nouveaux constructeurs s'inscrivent sur le long terme. »

Ce qui a déjà été convenu

Lors de la réunion de la Commission de Formule 1 qui a suivi le Grand Prix d'Arabie saoudite, le principe de base d'un mécanisme de rattrapage a été convenu. Cependant, les détails concrets ont été reportés, entre autres parce que des discussions parallèles avaient lieu sur la manière dont l'utilisation de l'énergie électrique pourrait être adaptée pendant une course. On craignait que les voitures ne manquent d’énergie dans les longues lignes droites.

Les idées proposées pour le mécanisme de rattrapage ont été transmises à un groupe de travail dédié à la transmission. Selon les informations de Motorsport-Total.com , un système à plusieurs niveaux est en train d'émerger : plus de temps sur le banc d'essai et des plafonds budgétaires plus élevés pour les constructeurs sous-performants - similaires aux règles actuelles de la soufflerie , où les équipes performantes sont soumises à des restrictions plus importantes.

Le défi réside désormais dans les détails et dans la nécessité d’éviter d’éventuelles failles. Malgré l’objectif initial de réduire les coûts et de simplifier la technologie, la concurrence continue de stimuler de nouvelles dépenses.

Exemple : les pistons des groupes motopropulseurs actuels sont fabriqués en acier à haute résistance avec une géométrie complexe - un seul piston coûte environ 9 000 euros. Les nouveaux constructeurs comme Porsche ont d'abord exigé l'utilisation de l'aluminium, mais ils l'ont rapidement abandonné lorsqu'il est devenu évident que des avantages concurrentiels pouvaient être obtenus avec l'acier.

Cela a bien sûr affaibli le frein aux coûts .

« En tant que FIA, nous sommes des modérateurs dans les discussions sur les règles, nous efforçant de limiter les coûts et de créer une concurrence équitable », a déclaré Tombazis. « Bien sûr, il y a une résistance – de la part des équipes ou des constructeurs qui veulent protéger leurs investissements. »

« Réduction des coûts et liberté technologique sont inévitablement en conflit. Réaliser les deux simultanément n'est pas chose aisée. »