El mercado mundial de automóviles podría no crecer más en los próximos diez años, según estudio

No nos engañemos: la crisis en el mundo del automovilismo no es ni coyuntural ni pasajera y el problema de los aranceles queridos por Trump es sólo uno de muchos, quizá ni siquiera el más grave. Así lo cree Gianluca Di Loreto, socio de la consultora estratégica Bain & Company , tras un profundo estudio. Presentó sus conclusiones sobre el estado actual y futuro de la industria automotriz durante la conferencia anual de Aniasa , la Asociación Nacional de las Industrias de Alquiler de Automóviles, Movilidad Compartida y Automoción Digital. Para Di Loreto, de hecho, el mercado mundial del automóvil no crecerá durante mucho tiempo, al menos en los próximos diez años. Tras el boom que la vio literalmente explotar , pasando de 56 millones de unidades en 2001 a 73 en 2010, hasta 94 millones en 2017-2018, impulsado por un fuerte crecimiento chino , los volúmenes, ya reducidos a 90 millones en 2019, se estabilizarán de aquí a finales de la década actual en torno a los 95-97 millones , con un incremento anual global medio de no más del 0,2%. Y lo más grave es el “ desacoplamiento ” que se ha producido desde 2019 entre la tendencia positiva del PIB mundial, en lenta pero constante recuperación, y la producción de vehículos: mientras que antes los dos indicadores iban de la mano, ahora hay una brecha pronunciada entre ellos, lo que se traduce en un estancamiento o recesión de la industria automotriz mundial.

¿Qué está pasando entonces en este sector? En el período 2001-2017, explica Di Loreto, a pesar de la sustancial saturación de mercados históricos como los de Europa y América del Norte, Asia fue el motor de la producción de automóviles , con un crecimiento del 7,4% en los países que ocupan la parte sur de ese continente y hasta del 16,6% en China. El estudio de Bain & Co. prevé, en cambio, que de aquí a 2030 Europa y América del Norte registrarán una contracción de sus volúmenes (entre el 0,4 y el 1,2%), al igual que Japón y Corea; El sur de Asia crecerá un 2,7%, mientras que China se mantendrá sustancialmente estable, acumulando incrementos mínimos, del orden del 0,3%. En 2028 , Europa perderá 15 millones de ventas de vehículos y América del Norte 7,5 millones: son previsiones que deberían hacer reflexionar a muchos fabricantes.

Si analizamos, como hizo Di Loreto, la distribución geográfica de las ventas, vemos que los grandes fabricantes alemanes dependen fuertemente del mercado chino : Volkswagen vendió allí el 41% de su producción en 2024, Audi el 39%, Mercedes el 31%, BMW el 32%. Pekín, por el contrario, es un mercado marginal para las industrias francesas e italianas del sector (Renault y Stellantis), que concentran entre el 45 y el 83% de sus ventas en Europa, y para las estadounidenses (Ford, Chevrolet, Jeep como marcas), que sitúan entre el 59 y el 67% de sus ventas en su continente de origen. La saturación del mercado chino , unida al estancamiento del europeo y a un posible cierre a las importaciones del americano por motivos arancelarios, hacen prever un escenario de gran dificultad para todos los fabricantes, pero aún más grave para los alemanes, desequilibrados como están respecto al gran país asiático: los riesgos para sus fábricas en el Viejo Continente son elevados. De hecho, en 2019 la capacidad de producción instalada en Alemania fue de 9,7 millones de automóviles , con una utilización real equivalente al 78%; en 2025, la capacidad será de 11,2 millones y la utilización será solo del 57%, que podría bajar al 56% en 2032. Ya este año, Mercedes ha explotado solo el 55% de su potencial , BMW y Volkswagen el 58%, Tesla el 61%; Y las cosas no van mejor para Stellantis, estancada en el 48%, y Toyota, a su vez en el 58%. ¿Hasta cuándo podrán los fabricantes mantener tales porcentajes de potencial de producción no utilizado? ¿Y cuánto se verán afectados sus balances? Al final, concluye Di Loreto, teniendo en cuenta que más de la mitad de los márgenes de los fabricantes alemanes proceden del mercado chino , el verdadero problema del automóvil no es la transición a la movilidad eléctrica, ni los aranceles deben ser motivo de temor: la verdadera crisis tiene su origen en Pekín y sus (enormes) alrededores. Algo que, por cierto, no asusta a los fabricantes estadounidenses, acostumbrados a sustentarse más con el mercado doméstico, ni a los japoneses y coreanos, que han sabido gestionar de forma más equilibrada el reparto geográfico de sus ventas.

Como ha sido habitual en los últimos años, el estudio de Bain también buscó investigar los hábitos de movilidad de los italianos , basándose en una muestra de encuesta estadísticamente significativa. El uso del coche sigue siendo central para los desplazamientos y además aumenta significativamente respecto a los últimos años: en 2024, el 80% de la muestra reveló que lo utiliza más de tres veces por semana, es decir, de forma habitual. Si bien el transporte público se mantiene estable, el uso del patinete disminuye, el uso puntual del coche compartido y del taxi disminuye, y la bicicleta y el bike sharing se mantienen en un buen nivel (pero siempre como modalidad ocasional y no recurrente). El coche, por tanto, se usa mucho, pero poca gente lo compra: la afirmación « No me he planteado comprar un coche nuevo » aumentó del 57 al 62% de la muestra entre 2023 y 2024. Las consecuencias de esta actitud se reflejan en una contracción del mercado, en el aumento de la edad media del parque automotor (que ya se acerca a los 13 años) y en un aumento de las emisiones. Esto se debe a los precios excesivamente altos que, entre otras cosas, incentivan el interés por propuestas competitivas de fabricantes chinos, que han aparecido recientemente en nuestro mercado. Pero hay otro aspecto interesante de esta dinámica: la matanza del diésel, cuya cuota de mercado se desplomó del 56% en 2015 al 10% en el primer trimestre de este año, no ha traído beneficios para el medio ambiente, limitándose al ámbito de las emisiones de CO2. Las emisiones medias de los coches vendidos en 2024 fueron de 119,1 g/km de CO2, frente a los 108,3 de 2020: de hecho, los eléctricos e híbridos enchufables tienen poco impacto, quedándose entre el 4,3 y el 5,2% de las matriculaciones. Y el crecimiento de los vehículos eléctricos se ha detenido también en otros países europeos, en niveles ciertamente superiores a los nuestros, pero que desde hace tiempo se han estancado en los mismos valores.