Coches híbridos enchufables: cómo funciona la nueva homologación y qué cambia para el consumo

El ciclo de homologación actualizado para las emisiones de CO2 de los vehículos híbridos enchufables (PHEV) está teniendo un impacto significativo en el sector automovilístico europeo. El nuevo método de cálculo del Factor de Utilidad (UF) introduce una parametrización más rigurosa basada en datos empíricos, modificando la estimación de la autonomía eléctrica y el uso real de la batería. Esto conduce a una revisión al alza de los valores de emisiones declarados y, en consecuencia, a un aumento de la imposición sobre los PHEV. El análisis técnico de este cambio nos permite entender las implicaciones regulatorias y de ingeniería de esta transición.

El factor de utilidad es una función estadística que determina la fracción de kilómetros recorridos por un vehículo híbrido enchufable en modo puramente eléctrico en comparación con la distancia total recorrida. En el pasado, este coeficiente se derivaba de modelos predictivos que asumían escenarios de carga ideales, sobreestimando la proporción del kilometraje eléctrico. Sin embargo, estudios recientes de telemetría han resaltado una gran brecha entre los datos previstos y el uso real del vehículo, particularmente para los conductores que cargan esporádicamente o usan el motor de combustión la mayor parte del tiempo. La revisión del método de cálculo incluye la integración de conjuntos de datos reales obtenidos de flotas de vehículos en condiciones de conducción heterogéneas, con parámetros que incluyen:

• Distancia media recorrida entre dos recargas
• Frecuencia de cobro del usuario
• Autonomía real en condiciones variables de tráfico y temperatura
• Perfil de conducción (urbano, extraurbano, autopista)

Anteriormente, el ciclo de homologación NEDC ( Nuevo Ciclo de Conducción Europeo ) asignaba una alta preponderancia al uso del modo eléctrico, subestimando así las emisiones reales de CO2 de los PHEV. Con la introducción del WLTP ( Procedimiento mundial armonizado de prueba de vehículos ligeros ), el cálculo se ha vuelto más realista, introduciendo fases de aceleración y velocidades más representativas de las condiciones reales de uso. Sin embargo, la determinación del factor de utilidad continuó basándose en supuestos teóricos más que en datos empíricos. A partir de 2025, el nuevo modelo de cálculo de UF, adoptado por la Comisión Europea, incorporará datos de telemetría reales para definir con mayor precisión la proporción de kilómetros recorridos en modo eléctrico. Esto provocará un aumento de las emisiones de CO2 declaradas para muchos modelos PHEV y, en consecuencia, una revisión de su fiscalidad medioambiental y, por tanto, de su atractivo comercial.

Uno de los efectos más significativos de la recalibración del Factor de Utilidad es el aumento de las emisiones de CO2 declaradas oficialmente para los PHEV. En muchos países europeos, los cálculos de los impuestos sobre vehículos están directamente relacionados con las emisiones certificadas: un aumento de estos valores implica un aumento de la tributación , reduciendo el atractivo financiero de los PHEV en comparación con los vehículos de motor de combustión interna y los vehículos totalmente eléctricos (BEV). Desde un punto de vista regulatorio, esta revisión se enmarca en las políticas europeas encaminadas a reducir las emisiones de CO2 en el mundo real, evitando el llamado "vacío legal PHEV", es decir, el uso indebido de los híbridos enchufables como vehículos impulsados ​​principalmente por combustión . Las nuevas metodologías de cálculo pretenden fomentar un uso más consciente del modo eléctrico y favorecer la transición hacia vehículos de cero emisiones.

Según los análisis de la industria, la adopción del nuevo Factor de Utilidad supondrá un incremento medio de entre el 30 y el 50% en las emisiones declaradas para algunos modelos PHEV, con impactos significativos en su competitividad fiscal.

Los fabricantes de automóviles están adoptando varias estrategias para mitigar el impacto del nuevo régimen de homologación de tipo.

• Mayor capacidad de la batería: los nuevos modelos PHEV contarán con paquetes de baterías de mayor capacidad para aumentar la autonomía eléctrica efectiva. Algunos ejemplos son los coches del Grupo Volkswagen , que tienen una autonomía de más de 130 km, o el Lynk & Co 08, que puede alcanzar los 200 km.
• Sistemas optimizados de gestión energética: La electrónica de control se perfeccionará para incentivar el uso del modo EV, a través de estrategias predictivas y geofencing que vemos en modelos como el Toyota C-HR .
• Incentivar la carga domiciliaria y pública: Se implementarán programas de fidelización y descuentos en las tarifas de carga para incentivar a los usuarios a cargar con mayor frecuencia. De esto se encargarán tanto los distribuidores de energía como directamente los fabricantes de automóviles, que aspiran cada vez más a ofrecer "paquetes completos".
• Transición acelerada hacia los BEV: algunos fabricantes están reduciendo la oferta de PHEV en favor de vehículos 100% eléctricos con autonomías cada vez más competitivas.

La actualización del cálculo del Factor de Utilidad supone un paso importante hacia una regulación más acorde con la realidad de uso de los vehículos PHEV. Si bien este cambio penaliza algunos modelos híbridos enchufables, también fomenta el desarrollo de tecnologías más eficientes y un uso más responsable de la propulsión eléctrica. El sector automotriz se enfrenta a un nuevo desafío de ingeniería y regulatorio que le exige reconsiderar las estrategias de productos y las políticas de mercado para alinearse con un entorno regulatorio cada vez más estricto. El tiempo se acaba y las sanciones están cada vez más cerca: el siguiente paso está en manos de las distintas marcas, esperando que sea el correcto.