Coches de empresa, ofensiva contra los térmicos: la subida de impuestos afectará a los salarios de quienes los utilicen

ROMA – Con la aprobación definitiva de la ley que convierte el decreto Milleproroghe en beneficios complementarios y el rechazo de las enmiendas que preveían el aplazamiento de la entrada en vigor de la ley que cambia los criterios de tributación de los coches en beneficios complementarios, no sólo el coche de empresa corre el riesgo de convertirse de un beneficio en un salario adicional para muchos, sino que el mercado de flotas de empresa, que representa el 42% de las matriculaciones totales, podría sufrir fuertes contracciones, con el consiguiente recorte para el fisco de 125 millones de euros.

La reforma de la fiscalidad de los beneficios sociales, contenida en la ley de conversión Milleproroghe, introduce nuevos coeficientes de cálculo de la base imponible de los coches de empresa de uso mixto a partir del 1 de enero de 2025. Unos coeficientes que ya no estarán basados ​​en las emisiones de CO2 del vehículo sino en el tipo de combustible, con el objetivo de incentivar la inclusión de vehículos eléctricos e híbridos enchufables en las flotas, desincentivando el uso de aquellos con motor de combustión interna. Según esta nueva formulación, los coches eléctricos se valoran con un coeficiente del 10% y los híbridos enchufables con un 20%, con un beneficio de entre el 5 y el 10% respecto a la anterior normativa, que preveía un coeficiente del 25% para el rango de emisiones entre 0 y 60 g/km de CO2 emitidos. A todos los demás tipos de combustible, independientemente de sus emisiones, se les aplicará un coeficiente del 50%. Esto significa que no sólo se penalizarán los vehículos diésel y gasolina, sino también los híbridos combinados, los mild hybrid, los bifuels y los GLP, es decir, todos aquellos con motor de combustión interna no recargable, que corresponden al 85% de los coches de empresa.

Las nuevas reglas ni siquiera distinguen entre un coche pequeño y un coche de lujo o un superdeportivo , lo que no ocurría hasta 2024, cuando el coeficiente impositivo era del 30% para la franja de emisiones de 61-160 g/km, del 50% para los coches entre 161 y 190 g/km, hasta el 60% para los vehículos con emisiones de CO2 superiores a 190 g/km. En resumen, aplicando la normativa vigente desde 2025, podríamos llegar a la paradoja de que un Fiat Panda en versión básica, por tanto con un coeficiente fiscal del 50%, tenga un valor del beneficio adicional imponible global superior al de un Porsche Taycan, un deportivo eléctrico de lujo con un precio de lista de más de 100 mil euros, que sin embargo tiene un coeficiente fiscal del 10%.

En general, la nueva norma, con el aumento del coeficiente del 30 al 50%, golpea duramente sobre todo a los coches con motor de combustión interna en el rango de emisiones entre 61 y 160 g/km de CO2, que constituyen al menos el 75% de las matriculaciones de los sujetos del IVA. Y esto, debido al aumento de las bases imponibles y por tanto de las cotizaciones al Irpef y a la seguridad social, tendrá un efecto inmediato tanto en los salarios de los trabajadores, que serán menores, como en las cargas tributarias de las empresas que, debido a la mayor tributación de los beneficios sociales, experimentarán un aumento. Esto podría llevar a muchas empresas, especialmente las más pequeñas, a reducir el número de vehículos otorgados a los empleados o, en algunos casos, a proponer que los trabajadores contribuyan económicamente al coste del vehículo, transformando lo que era un beneficio en una carga adicional.

Aniasa , la asociación que representa a las empresas de alquiler de larga duración y servicios de movilidad, estima que con la aplicación de la nueva norma se producirá un incremento anual del valor imponible de la prestación del automóvil de una media de 1.600 euros (+67%). El aumento de impuestos afectará a aproximadamente un millón de italianos que utilizan coches de empresa y los más penalizados serán los empleados de clase media que, por regla general, son los principales usuarios de coches diésel o de gasolina. Esto supondrá una reducción de al menos un 30% en 2025 en las matriculaciones de coches para alquiler de larga duración (en torno a 60.000 unidades) y del 20% en las compras por parte de empresas (15.000 unidades), con unos menores ingresos para Hacienda y Entidades Locales estimados en 125 millones de euros.

Pero no termina ahí. Durante el proceso legislativo se bloqueó de hecho la llamada cláusula de salvaguardia, con la que el Gobierno había decidido excluir de las restricciones de 2025 los vehículos pedidos en 2024 pero entregados a los empleados durante este año. Y aunque la intención parecería ser la de volver a proponerlo en una nueva medida de urgencia lo antes posible, según Aniasa la falta de una cláusula de salvaguarda específica para el pasado genera también otro riesgo: que la anterior regulación de los beneficios complementarios, sustituida por la que entró en vigor el 1 de enero de este año, ya no sea aplicable a los coches cedidos y matriculados hasta el 31 de diciembre de 2024. En esencia, los coches entregados hasta el 31 de diciembre de 2024 ya no podrían beneficiarse en 2025 de la determinación a tanto alzado del valor del beneficio complementario en base a las tablas Aci, sino que tendrían que volver al régimen analítico de 1997. Lo que, en muchos casos, supondría un aumento significativo de la renta imponible y, por tanto, de la tributación para estos sujetos, aunque se trate de los mismos vehículos ya cedidos para su uso por la empresa.

Para discutir este tema y las pesadas cargas económicas y de mercado que el aumento del tipo impositivo al 50% para todos los vehículos de prestaciones complementarias no recargables corre el riesgo de generar, Anfia, Aniasa y Unrae han solicitado una reunión urgente con el Gobierno en una carta abierta enviada en los últimos días.