Seis cilindros en línea con turbo de Kawasaki: Monster Turbo - 2,1 litros, 375 CV, 6 cilindros

Kawasaki es probablemente una marca muy conocida. Probablemente no sorprenda que Kawasaki fabrique una amplia gama de motocicletas. Los motores de cilindrada superior a 1,8 litros son una rara excepción. Y la turboalimentación no es una buena idea ni fácil de implementar en motocicletas por muchas razones. Sin embargo, Kawasaki tiene experiencia y éxito con los supercargadores en sistemas de tracción a dos ruedas.

Aún más sorprendentes son los nuevos motores en línea introducidos recientemente por Kawasaki con hasta 6 cilindros, con una cilindrada de hasta 2,1 litros y turbo.

En 2015, Kawasaki lanzó la Ninja H2. Fue la primera motocicleta de producción con sobrealimentador. Este sobrealimentador espiral se ubica sobre la transmisión y genera 200 CV legales con un motor de cuatro cilindros de 999 cc. La Z H2 ofrece este motor en una motocicleta naked.

Cierto, hubo una breve fase de motocicletas con turbo. En los locos años 80, Honda, Yamaha y Kawasaki se aventuraron en la turboalimentación de motores de entre 500 y 900 cc. Los problemas de retardo del turbo, ya conocidos en los coches, y el consiguiente aumento brusco del par motor, son aún más difíciles de solucionar con dos neumáticos estrechos que con cuatro anchos. Y este retraso significativo en la respuesta es más un peligro que una simple molestia para los vehículos que suelen inclinarse. A esto se sumaba, y sigue siéndolo hoy en día, el turbo, situado delante del motor en el tubo de escape, que canaliza el aire cargado alrededor del motor en un recorrido muy estrecho hacia la preparación de la mezcla, que prácticamente no ocupa espacio en una motocicleta.

Si alguien se topa con las otras cifras elevadas de estos motores, debería informarse aquí. Los motores de seis cilindros con cilindradas de aproximadamente 2 litros o más no son en absoluto raros ni inusuales en las motocicletas modernas. BMW tiene un motor de seis cilindros en línea con poco menos de 1,7 litros en su gama, mientras que Honda equipa la Gold Wind con un bóxer de 1,8 litros. Incluso los motores con cilindradas superiores a 2 litros y solo dos cilindros son "casi" normales para Harley-Davidson.

Sin embargo, las potencias significativamente superiores a 300 CV siguen siendo la excepción y no son homologadas para circular en carretera. En la H2R —la motocicleta de la película Top Gun II: Maverick—, Kawasaki permite una potencia sobrealimentada a partir de 999 cc, pero la normativa de matriculación no lo permite. Por lo tanto, Kawasaki podría impulsar motocicletas con estos nuevos motores, y no estaría necesariamente sola.

Sin embargo, las imágenes de los motores revelan características atípicas para las motocicletas. En primer lugar, llama la atención el enorme cárter con componentes auxiliares integrados. En una motocicleta, el motor de arranque, el alternador, el sistema de aceite, etc., estarían diseñados de forma más periférica, lo que permitiría una distribución más flexible del sistema de propulsión. En segundo lugar, llama la atención el inusual sistema de encendido dual. Si bien esto no es nuevo en los motores de motocicletas y automóviles, dos bujías, cada una con su bobina de encendido, colocadas una junto a la otra, no contribuyen a un encendido más armonioso de la mezcla.

Como corresponde, Kawasaki está diseñando el nuevo motor con cuatro y seis cilindros, con diámetros de tan solo 73,4 y 76 milímetros, respectivamente. Estos diámetros no requieren encendido doble. Sin embargo, considerando la relación carrera-diámetro, el gran cárter cobra sentido, ya que, con una carrera de 76 milímetros para el seis cilindros y 59 para el cuatro, los motores están optimizados más para el par motor que para la velocidad. Como corresponde, se alcanzan potencias máximas de 200 y 375 CV a tan solo 8500 rpm.

Es poco probable que sean motores para vehículos de dos ruedas, y la altitud máxima de vuelo de 7,6 kilómetros también descarta la mayoría de los automóviles.

La solución: Por primera vez en sus 129 años de historia, Kawasaki fabrica motores para aeronaves civiles de hélice. Si bien Kawasaki enfatiza que los nuevos motores están relacionados con el motor sobrealimentado del H2R, no hay ninguna otra indicación al respecto. Sin embargo, estos nuevos motores encajan en la estrategia de Kawasaki, ya que el uso del hidrógeno como combustible directo o indirecto a través de e-fuel está previsto, aunque no antes de 2023. Está previsto que los motores de combustión convencionales inicien sus pruebas de vuelo en 2025.

Por ahora, solo el motor de 6 cilindros está permitido para propulsión directa por hélice, ya que cuenta con una caja de cambios integrada que limita la velocidad de propulsión a un máximo de 2800 rpm. Según se informa, los motores de cuatro cilindros están diseñados para funcionar como generadores de propulsión eléctrica o, con los accesorios adecuados, para propulsar helicópteros más pequeños.

Esto también explica los turbocompresores individuales de gran tamaño, que aumentan la potencia del motor de cuatro cilindros en un 70 %, de 117 a 200 CV, y la del motor de seis cilindros de 240 a 375 CV, un aumento del 56 %. Estos turbos requieren velocidades constantes para alcanzar la presión óptima.

Dependiendo de su tamaño y diseño, las hélices en la aviación civil rara vez pueden girar a más de 3000 rpm, ya que, de lo contrario, las puntas de la hélice rozarían la barrera del sonido y perderían mucha eficiencia. De ahí la reducción a un máximo de 2800 rpm en el motor Kawasaki.

También en la agenda, pero aún con un largo camino por recorrer: Kawasaki planea fabricar motores de aviación con una cilindrada de 9 litros, distribuidos en 12 cilindros en V, y una potencia turboalimentada de aproximadamente 1000 kilovatios, o 1360 caballos de fuerza. En desarrollos posteriores, los motores de 6 cilindros en línea alcanzarán una cilindrada de hasta 4,5 litros y entregarán 608 caballos de fuerza turboalimentados.

Y a pesar de esta enorme potencia, Kawasaki aspira a reducir el consumo de combustible de aviación entre un 30 % y un 50 % con estos motores modernos. El problema con los motores actuales es que algunos de los diseños básicos, generalmente construidos como motores bóxer, son muy antiguos y se aprobaron por primera vez a finales de la década de 1950.

Sin embargo, dado que la certificación como motor de aviación es costosa, los modelos básicos aún se utilizan. En el caso del motor Lycoming, que propulsa a muchos aviones Cessna, se trata de un motor bóxer de varillas de empuje, la forma más simple e ineficiente de controlar un tren de válvulas. Y Kawasaki quiere destacar con los nuevos motores, significativamente más ligeros.