BMW Serie 1 usado: ¿es mejor comprar el predecesor?

Los tiempos cambian. La apuesta de BMW por fabricar coches compactos cobró impulso con el primer Touring en la década de 1960 y dos generaciones del Serie 3 Compact, pero no fue hasta 2004 que se convirtió en una serie de modelos completamente desarrollada: la Serie 1. No tienen nada más pequeño en Múnich; después de todo, la nomenclatura no sugiere nada menos. La amplia gama inicial de tecnología de transmisión y chasis, típica de la marca, impidió que la Serie 1 se convirtiera en un fracaso. Estaba clarísimo que un BMW Serie 1 no superaría al líder de su categoría, el Golf, en algo tan trivial como el espacio del maletero o el precio, sobre todo cuando ofrecía la opción de un sofisticado motor de seis cilindros montado longitudinalmente con tracción trasera.

Incluso los modelos de la Serie 1 con una configuración moderada ofrecían una conducción emocionante y motores finamente ajustados que permitían un impresionante ahorro de combustible. El segundo Serie 1 continuó esta receta, con más espacio y una selección de motores a la vez más sensata y más audaz. Innumerables logotipos, desde el 114d hasta el 140i, adornaban los portones traseros. Para los entusiastas, esto era genial: un coche compacto cuya principal virtud reside en la buena conducción. La desventaja era una variedad de modelos algo limitada. Al ser la versión más pequeña de un sistema modular longitudinal, era difícil situar derivados como SUV, crossovers o coches familiares junto a la Serie 1. El Serie 2 Tourer, lanzado en 2014, fue el primer BMW con motor transversal estrechamente relacionado con Mini, lo que supuso un cambio de rumbo y demostró también que a los compradores les importaba sorprendentemente poco la, hasta entonces sagrada, tradición de la transmisión de Múnich. Cuando llegó la tercera generación de la Serie 1, era evidente que también debía adoptar la tecnología de motor transversal y la tracción delantera.

Esta breve lección de historia suena un tanto poco romántica, pero da la razón a los estrategas del Grupo BMW. Tras seis años de producción (aún más si se incluye la tecnología de la plataforma), está claro: el moderno Serie 1 es un coche realmente bueno a largo plazo, aunque los aficionados a los motores longitudinales probablemente nunca terminen de convencer al comparativamente opulento F40 para el gusto de las masas. La pregunta crucial es: ¿Cómo logra BMW justificar su imagen de marca y los precios asociados con los productos compactos convencionales? ¿Qué hace del Serie 1 un BMW? En cuanto a autoafirmación, el F40 lo impone con creces. Muchos rasgos de diseño, como la parrilla en forma de riñón de gran tamaño y los innumerables pliegues de carácter tanto en el interior como en el exterior, son inmediatamente evidentes. La curvatura Hofmeister en el pilar C se acentúa con un sofisticado disco sin marco en las puertas traseras. Incluso los motores de tres cilindros, de sonido natural y suave, están, para quienes no lo conocen, adornados con un estruendoso rugido de escape. El chasis y la maniobrabilidad, con su franqueza y firmeza, también sugieren un alto nivel de dinamismo, aunque el Serie 1 se conduce bastante bien y, sobre todo, con precisión. Al fin y al cabo, virtudes clásicas como la artesanía fina siguen presentes en un Serie 1 hoy en día.

Así es exactamente como nos espera nuestro coche de la foto en el concesionario Feser Graf de Roth. Un 118i de 2021 con apenas 30.000 kilómetros recorridos, que subimos inmediatamente al elevador. Dada la suspensión relativamente baja y rígida, buscamos marcas de contacto de las gomas de suspensión desgastadas, pero no encontramos ninguna. El Serie 1 mantiene el borde inferior de su largo morro a una distancia suficiente de posibles obstáculos. El acabado de los bajos es algo escaso. Si bien los bordes de la chapa y las juntas de las juntas parecen impecables, la disposición de los paneles y otros componentes es muy irregular. Por supuesto, esto no se aprecia desde arriba. Sin embargo, los bajos lisos ahora son estándar en esta categoría. Además, hay muchas bolsas de suciedad, especialmente alrededor del eje trasero, donde puede acumularse suciedad húmeda. Los mecánicos criticarán que algunas cabezas de tornillos se oxidan rápidamente y que el sistema de escape podría ser más duradero debido al uso frecuente en distancias cortas.

Al entrar, te recibe el interior más premium de todas las generaciones del Serie 1. Paneles como los de los pilares del techo o los marcos de los asientos presentan un diseño más limpio que en muchos BMW de mayor tamaño. A pesar de las innumerables líneas de diseño, pliegues y arrugas, el habitáculo se ve despejado y su manejo es impecable. El cuadro de instrumentos prescinde, idealmente, de la pantalla totalmente digital, que no ofrece mucha información. Los relojes analógicos de serie con atractiva tecnología de panel negro tienen un aspecto elegante y son mucho más fáciles de leer que los gráficos de barras, curiosamente divertidos, de la pantalla digital. Las pantallas del ordenador de a bordo se muestran con gran nitidez en el centro. Esto es digno de mención por la sencilla razón de que la importante renovación, a la que BMW simplemente denomina generación sucesora, omite tanto el insuperable controlador iDrive como los controles de la radio bajo las salidas de aire, lo que supone un retroceso. El espacio en la parte trasera también es bastante reducido. Especialmente con pasajeros más altos sentados delante, el espacio trasero a menudo solo es suficiente para niños. Falta espacio para las piernas y la cabeza. Y aquí está la cuestión: en comparación con el F20 anterior, la altura interior es dos dedos menor y el espacio para las piernas en la parte trasera es un poco menor. La altura total ligeramente mayor del F40 tampoco crea más espacio para la cabeza en la parte delantera, porque los asientos están montados más altos. Esto también elimina la maravillosamente atractiva posición baja del asiento que siempre fue característica del Serie 1. A pesar del espacio reducido, la posición más alta del asiento en la parte trasera significa que los pasajeros más altos viajan menos con las rodillas pegadas a las orejas. En resumen: aquellos que quepan se sentarán un poco más cómodos en la parte trasera que antes. El maletero, con una capacidad de 360 ​​a 1200 litros, no ofrece más espacio que en el predecesor. Al menos tiene alfombras de alta calidad y un práctico suelo falso.

Bajo el capó corto, el F40 presenta únicamente dos motores estrechamente relacionados por tipo de combustible: un motor de gasolina de tres y cuatro cilindros (B38 y B48) y un motor diésel (B37 y B47), cada uno disponible en varias potencias. Los motores de tres y cuatro cilindros tienen un diseño modular, lo que significa que comparten muchas piezas. Esto simplifica las reparaciones y reduce el coste de las piezas de repuesto. Los problemas previos con daños en la cadena de distribución o en los cojinetes del cigüeñal en el B38 son cosa del pasado. Las fugas de aceite con el paso del tiempo se producen en versiones anteriores de estos motores, pero no se han reportado en la Serie 1. En definitiva, los motores son notablemente resistentes en tiempos de crisis. En definitiva, carecen de emoción. Con esto, no queremos decir que los motores básicos parezcan un poco faltos de potencia; es simplemente la naturaleza de la bestia. Pero en generaciones anteriores, un 116i tenía cierto refinamiento, cierta capacidad de aceleración libre y un sonido razonablemente seguro. Hoy en día, cuando los motores de tres cilindros cubren niveles de potencia de hasta 150 CV, existe cualquier motor. Como ya se mencionó, es de primera clase en cuanto a durabilidad, pero con su ruido nasal y traqueteante al funcionar y su pesado volante, que lo hace lento al acelerar y, sobre todo, al decelerar, apenas inspira entusiasmo al conducir. Y ni siquiera podemos quejarnos de la potencia. Especialmente en la versión 118i, el motor de tres cilindros con 136 CV y ​​220 Nm ofrece suficiente empuje para la mayoría de las situaciones. Los motores de cuatro cilindros, ya sean de gasolina o diésel, hacen que el Serie 1 sea realmente rápido. Pero incluso el M135i más potente, con 306 CV, simplemente no evoca las emociones que antaño se asociaban con esta abreviatura. Otros deportivos de tracción delantera con "GTI" o "N" en la parrilla ofrecen más diversión. Sin embargo, un verdadero punto a favor sigue siendo la durabilidad, en general, ejemplar, de todos los motores del Serie 1.

Hasta los 150 CV, se incluye de serie una transmisión manual de seis velocidades con cambios muy suaves. Dado que cambiar de marcha es más divertido que tedioso, es muy recomendable para la auténtica sensación del Serie 1, a pesar de que las dos opciones automáticas están perfectamente calibradas y ofrecen una durabilidad sin problemas. La mayoría de los motores ofrecen una transmisión de doble embrague de siete velocidades como opción. Funciona con gran suavidad y prácticamente nunca produce tirones indeseados en los cambios. El 120d de 150 CV está disponible tanto con transmisión manual como con la reconocida transmisión automática de ocho velocidades de alta calidad de ZF. A partir de los 190 CV, esta última es la única opción de transmisión. El diésel tope de gama, el 120d de 190 CV, también está disponible con el sistema de tracción total xDrive. Dado que este no ofrece ventajas dinámicas reales, incluso con una conducción agresiva en el día a día, un Serie 1 con tracción total es, si acaso, una opción recomendada solo para condiciones climáticas invernales severas.

Al observar la tecnología del chasis del Serie 1 desde abajo, llama la atención el generoso tamaño de todos los componentes. En comparación con otros coches compactos, los componentes del eje y los soportes de goma parecen de una calidad notablemente alta. Serían igual de buenos en el X1, significativamente más pesado, o en un Serie 2 Touring, que también se basan en la plataforma UKL (clase inferior) y, por lo tanto, comparten muchas piezas. En cualquier caso, esto demuestra una durabilidad superior a la media de las posibles piezas de desgaste. Lo mismo ocurre con el eje multibrazo trasero, en cuyos soportes de rueda se montan pequeños contrapesos amortiguadores de vibraciones para eliminar ciertos ruidos de rodadura. En resumen: BMW se esfuerza mucho por crear una sensación de conducción segura y de alta calidad, incluso en los modelos con motor transversal. Así es exactamente como se siente al conducir el Serie 1. Evoca la sensación positiva de un coche pesado, aunque solo sea subjetivamente, mejor que otros. Sin embargo, para garantizar que el manejo se ajuste, al menos superficialmente, a la imagen de la marca, la suspensión se ha ajustado innecesariamente rígida. Una rigidez ligeramente inferior no reduciría la rigidez del coche en curvas rápidas, pero sí proporcionaría una comodidad significativamente mayor en el día a día. Especialmente con la suspensión M ligeramente rebajada que se muestra aquí, con sus grandes rines de aluminio de 18 pulgadas, los pequeños baches y las juntas transversales resultan molestos. Quienes prefieran una conducción más suave deberían buscar una suspensión que no sea M. Dado que incluso la suspensión más resistente acabará mostrando signos de desgaste, también conviene revisar las rótulas de dirección. Estas están sometidas a un esfuerzo considerable, especialmente con neumáticos anchos y en el tráfico urbano con muchas maniobras. El desgaste prematuro de los generosos bujes de la horquilla delantera sugiere una conducción brusca por parte del anterior propietario.

Hablando de propietarios anteriores: numerosos Serie 1, especialmente los modelos con base negra y equipamiento limitado, se utilizaron para compartir coche en grandes ciudades. Consultar el historial del vehículo es útil para mayor seguridad. Idealmente, todos los registros de mantenimiento se pueden encontrar en el menú de servicio del sistema iDrive. Esto es muy práctico, pero las entradas digitales requieren paciencia. Como en cualquier coche, una carpeta con las facturas de todos los mantenimientos siempre es una ventaja. ¿Y qué más? Pues bien, el Serie 1 no se oxida, no pierde aceite, tiene motores fiables y un interior de alta calidad que rara vez, o nunca, muestra signos de desgaste. Cualquiera que posea un buen ejemplar podrá conducirlo con tranquilidad durante muchos años y kilómetros. Solo los sistemas de escape sufren a veces por la exposición excesiva a la condensación de los viajes cortos. Las cerraduras del capó, relativamente complejas, merecen atención. Son comunes en otros BMW, donde agradecen un poco de aceite en aerosol de vez en cuando para que sigan funcionando. Si algo no funciona bien, a menudo se nota por las irregularidades en el capó, que por lo demás está perfectamente ajustado. En caso de propiedad privada a largo plazo, se recomienda mantener limpias las esquinas propensas a la suciedad de la parte inferior relativamente irregular para evitar la oxidación.

Con alrededor de 4.300 anuncios en Alemania, la selección de modelos F40 es amplia. Si el kilometraje no es un problema, los asequibles motores de tres cilindros parten de los 15.000 €. Con entre 80.000 y 100.000 kilómetros recorridos, los precios rondan los 17.000 €. Solo la mitad de los anuncios tienen motores de 150 CV o más. Luego, con algunos extras, los precios parten de los 19.000 €. Dado que el F40 es todavía relativamente nuevo como coche de segunda mano, existen, por supuesto, innumerables modelos más caros desde ese punto hasta el coche prácticamente nuevo. En última instancia, el factor decisivo es el deseo de un coche compacto de alta calidad donde la durabilidad, la construcción de alta calidad y la delicadeza técnica sean primordiales. Los Golf comparables y similares a menudo ofrecen una utilidad algo mayor por unos pocos miles de euros menos. Sin embargo, el mayor competidor del F40 sigue siendo su predecesor, el F20. Con solo unos pocos detalles menores, es igual de práctico e incluso ofrece más espacio. Sobre todo, con su excelente manejo y su posición de asiento baja y deportiva, posee exactamente las ventajas que el actual Serie 1 solo intenta imitar.