Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D im Test: Wie viel Abenteuer passt in ein Auto?

Wie hebt man sich innerhalb einer Massenbewegung ab? Nun, man könnte ihr entgegenlaufen, dann ist man ziemlich schnell wieder individuell unterwegs. Oder man begibt sich auf den Weg zu ihren Ursprüngen – denn von dort hat sich die Masse in der Regel längst entfernt. Im Falle der SUV käme man wieder zu einem Geländewagen. Beispielsweise zu einem Modell, dem man seine Bestimmung noch ganz unmissverständlich ansieht: dem Toyota Land Cruiser .

Es reicht, dem Quadratschädel tief in die Scheinwerfer zu blicken, um zu erkennen: Der Land Cruiser meint es nach wie vor ernst, der könnte nicht nur, wenn er wollte, der will tatsächlich und kann dann sogar.

Schon seinen Vorgängern wurden ja stets gute Langstreckenqualitäten attestiert – von der 4x4-Fraktion. Auch heute noch wollen sie mit der Einschränkung "relativ" gelesen werden. Denn der Name leitet auf die falsche Fährte: Unter diesem Landkreuzer sollte man sich keinen Reisewagen vorstellen, der mit Vorliebe von Küste zu Küste über Autobahnen kreuzt. Tatsächlich nämlich bevorzugte der Allrad-Toyota bislang fürs Kontinente-Queren stets die Direttissima. Über Stock und über Stein.

Auch der Neue liebt nach wie vor schmale Wald- und Wirtschaftswege, scheut sich aber nicht mehr allzu sehr vor Asphaltbändern. Dort benötigen die beiden einzeln aufgehängten und geführten Vorderräder keine großen Überredungskünste, um sich in die angepeilte Spur einzufinden; es reicht, sie mit viel Lenkwinkel dahingehend auszurichten. Nur zur Erinnerung: Viel Lenkwinkel hilft im Gelände auch viel, denn dort will man einerseits zentimetergenau kommandieren und andererseits beim Durchgeschütteltwerden nicht ständig das Lenkrad verreißen.

Wer also eher lenkfaul veranlagt ist, wird onroad mit so einer Auslegung wenig Freude erfahren. Andererseits ist die Lenkung zwar indirekt übersetzt, aber nicht intransparent. Wenn auf der Straße das Ende des Könnens naht, melden die Vorderreifen das nicht erst in die Ohren, sondern bereits vorher in die Hände des Fahrers.

Was vielmehr limitiert, ist die Performance der nach wie vor starren Hinterachse. Verglichen mit dem Vorgänger spricht sie spürbar besser auf Unebenheiten an. Doch all jene, die sich unter einem 4x4-Fahrzeug einen SUV vorstellen, werden beim ersten Rumpeln und Holpern mindestens die Augenbrauen hochziehen. Ebenso bei den Knarzgeräuschen aus der Karosserie, die sich auf schlechten Straßen einmischen.

Das ESP dagegen bleibt ruhig; es gewährt einen enormen Vertrauensvorschuss, schränkt den fahrdynamischen Forscherdrang kaum ein und erlaubt recht viel Schwimmwinkel. Wer sich von walkendem Gummi und starken Wankbewegungen nicht ins Bockshorn jagen lässt, kann entsprechend zügig vorankommen.

Beim zügigen Vorankommen sollte man möglicherweise einen nach aktuellen Standards irritierend langen Bremsweg einkalkulieren: Mit seinen Dunlop-Grantrek-Reifen, die für leichte Offroad-Ausflüge geeignet sind, kommt der Land Cruiser bei einer Vollbremsung unter optimalen Bedingungen erst nach 39,1 Metern zum Stehen.

Schon aus diesem Grund passt es gut, dass der 2,5-Tonner meist nur durch die Gegend gondelt. Von der hohen Sitzposition aus machen sich dann Erhabenheit und Souveränität breit, und man gefällt sich darin, die durchmessenen Ländereien zu bewundern. Wobei man dabei schnell vom Aufmerksamkeitsassistenten gemaßbimmelt wird. Sein Warnpiepsen schränkt das Wohlbefinden an Bord enorm ein, und wir wollen in aller Nachdrücklichkeit darauf hinweisen, dass der Begriff "Assistenten" in diesem Zusammenhang völlig missverständlich ist. Diese Systeme unterstützen nicht, sie unterminieren mit ihrer Hyperaktivität die Lust am Fahren.

Teilweise übersieht die Verkehrszeichenerkennung sogar Ortsendeschilder und sanktioniert das anschließende Beschleunigen auf Tempo 100 so entrüstet wie grundlos. Das wirkt ebenso moralzersetzend wie der übereifrige Spurhalter, der den breiten Wagen auf schmalen Straßen in Dauergefahr wähnt.

Der einzige Ausweg besteht darin, die größten Nervensägen abzustellen, und zwar über die Lenkradtastatur. Wobei man sich am besten als eines der drei möglichen Tacho-Layouts eine Gestaltung mit der Option "Einstellungen" zwischen Geschwindigkeits- und Drehzahlmesser abspeichert. Nur hierüber führt der Drück- und Scroll-Marathon in einem fitzeligen Submenü zur ersehnten Ruhe – aber natürlich vor jeder Fahrt aufs Neue. Unterlegt von stillen Flüchen, die man hier höchstens in Emoji-Form zitieren könnte.

Verwünschungen der digitalen Welt werden übertönt, sobald sich die analoge meldet: in Form des 2,8- Liters. Ja, wir haben es nach wie vor mit dem altehrwürdigen Vierzylinder-Diesel zu tun, dessen mächtige Kolben spürbar im Vorderwagen oszillieren. Und der stets hemdsärmelig zupackt, selbst dann, wenn es gar nichts wegzuarbeiten gibt.

Neu und positiv mischt der Achtgang-Wandlerautomat mit – weil er anders als der Sechsgang-Vorgänger tatsächlich dann eingreift, wenn man es erwartet. Er hilft auch, zumindest ein klein wenig, beim Spritsparen: Der Offroader lässt es mit neun Litern auf 100 Kilometer gut sein, wenn man ihn nicht fordert.

Dabei will er eigentlich gefordert werden, was folgende Eckdaten beweisen: Böschungswinkel vorn 31, hinten 17 Grad, Rampenwinkel 25, Steigwinkel 42 Grad, Wattiefe 70 Zentimeter. Und die Tasten rund um den Getriebewählhebel, die stolz vom Können des Allradantriebs berichten. Hier lassen sich das Mittendifferenzial sowie die Hinterachse sperren, das Getriebe untersetzen und der vordere Stabilisator entkoppeln (nur in der Ausstattungslinie TEC-Edition) – alles auf Knopfdruck.

Wer will, kann an die Automatik übergeben: Es gibt Fahrprogramme für nahezu alle Eventualitäten, dazu eine einstellbare Bergab- und -auffahrhilfe. Sie übernimmt praktisch alles bis aufs Lenken und ließe den Land Cruiser möglicherweise sogar bis vor Alm-Öhis Hütte stapfen. (Sie müssen mir jetzt nicht schreiben, dass das gar nicht geht.)

Dieses fakultative und faktische Können hat sich herumgesprochen. Auch bei den Langfingern, die den Toyota Land Cruiser besonders gerne knacken. Entsprechend hoch sind seine Kasko-Einstufungen, in der Folge seine Festkosten. Überwiegend diese und nicht etwa der Kaufpreis machen den Toyota zum Luxusmodell. Dabei will er sich eigentlich von seinen Schickimicki-Konkurrenten distanzieren, die sich mit Einzelradaufhängung samt Luftfederung stramm onroad ausgerichtet haben. Während der Land Cruiser ganz das bleibt, was schon seine Vorgänger waren: ein Offroader auf dem Weg in die Unendlichkeit.

Und das ist hier ausnahmsweise nicht nur als Mythos gemeint. Dem Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D traut man tatsächlich das zu, was nur wenigen Automobilen vergönnt ist – ein ewiges Leben.