Mercedes G 580 EQ im Test: Macht die Elektrifizierung den G noch besser?

Na, was sind wir heute wieder für verwegene Teufelskerle! Gleich am Anfang versprechen wir: ein Happy Wend’. Ob sich alles zum Guten wendet? Zum Allerbesten! Es gilt nur zu entscheiden, in welche Richtung sich das Wenden vollziehen möge. Also: Türen schließen. Dann geht es los, und zwar so:

Auf einer Ebene halten. Lenkung gerade. Fuß auf die Bremse. Getriebe auf D. Rock-Modus und Low-Range-Untersetzung. Die linke Schaltwippe am Lenkrad ziehen, soll es linksherum, die rechte, soll es – Sie ahnen es – rechtsherum gehen. Lenkrad festhalten. Fuß aufs Gas. Dann drehen sich die linken und rechten Räder entgegengesetzt. Und es dreht sich – ganz im Einklang mit seinem Selbstbild – die ganze Welt um den G 580 EQ. Zwei Mal. Nach maximal 720 Grad rotiert die Erde wieder in ihren gewohnten Bahnen, doch hat sie einen neuen Helden, der schon 46 Jahre Zukunft hinter sich hat.

Seit 1979 wühlt sich der G durch die Weltgeschichte, differenzialgesperrt, allrad-, untersetzungs- und kraftstoffbetrieben. Ausgerechnet den G elektrifizieren? Natürlich ausgerechnet ihn, er war Mercedes doch für keinen überkandidelten oder weihrauchumnebelten Auftritt zu schade. Wir nennen nur AMG V12, 6x6, Maybach Landaulet, Papamobil. Solche Wucht-, Gelände- und Prunkbelange steigerten nur seinen Heldenstatus, erfüllte er sie doch mit Würde und in technischer Perfektion. Sie erlangt nun eine Steigerung, wie sie nur gelingt, wenn man alles so vollendet radikal umkonstruiert, dass das Wesen des Wagens unberührt bleibt.

Die Techniker verräumten das E-Werk, eines der komplexesten, die es gibt, im Gewölbe des G. Im Schutze des verwindungs- und crashfesten, vier Millimeter stahlstarken Leiterrahmens, geschützt durch eine 2,6 mm dicke, 57,6 kg schwere, mit 50 Stahlschrauben fixierte Bodenplatte, quartieren sich in zwei Etagen und zwölf Modulen die 216 Zellen des Lithium-Ionen-Akkus (116 kWh) ein. Und dazu: die vier permanenterregten Synchronmotoren.

Ja, vier, einer pro Rad, jeder mit eigenem Zweiganggetriebe (Untersetzung 2 : 1). Je zwei der je 108 kW starken Motoren sitzen in einem Gehäuse. Über Halbachsen mit Schiebegelenken zum Längenausgleich beim Ein- und Ausfedern treiben sie den G an, separat und eben sogar in entgegengesetzte Drehrichtungen ansteuerbar. Alle vier Räder werden stets gemeinsam koordiniert, die Momentenabgabe erfolgt aufs Newtonzentimeterchen passend zum Grip. Es ist das perfekte Torque-Vectoring: Alles, was am Rad anliegt, treibt den G voran, da keine Kraft wegen durchdrehender Räder jemals verpufft, weggebremst oder umgeleitet wird.

Die bis 85 km/h aktivierbare Untersetzung stellt sicher, dass die E-Maschinen bei niedrigen Drehzahlen nie überhitzen. Weil kein Wasser in den Motor oder in den Auspuff gluckern kann, watet der G bis zu 85 cm tief (+ 15 cm), er kraxelt mit 100 Prozent Steigfähigkeit – also 45 Grad. Das G-Steering hilft ihm im Gelände um enge Ecken. Da schaltet die Steuerung die Hinterräder auf volle Pulle, so nimmt der G die Kehre im Drift.

Dazu bekam er das neue Infotainment samt der 3D- und Offroad-Kamera, die den Bereich unter der Motorhaube zeigt, das Matrixlicht vorn. Hinten, an der Stelle, an der sonst das Ersatzrad baumelt, beherbergt nun ein Kästchen die Ladekabel. Kostet – eh klar – extra: 892,50 Euro.

Aber, Freunde, dieser G ist jeden Euro, jeden Cent wert. Allein diese Ruhe, ja Abgeschiedenheit hier oben. Klar, der Wind umtost so ab 100 km/h die Kanten der Karosserie. Obgleich die – das schreiben sie im Ernst in der Pressemappe, oder sie verfügen über eine Selbstironie, welcher diese Industrie bisher eher unverdächtig war – durch eine angehobene Motorhaube, neue A-Säulen- Verkleidungen, eine Spoilerlippe an der Dachzierleiste sowie Luftleitelemente an den hinteren Radläufen über eine "optimierte Aerodynamik" verfüge. Na, durch den Fahrtwind schlüpft der G noch immer nicht, er durchschlägt ihn eher. Mit durchschlagenden Fahrleistungen.

Sie erlangen das Format des Mitreißenden, doch hält das immense Leergewicht von 3.117 kg die Wucht der 1.164 Nm des Maschinenquartetts so beschäftigt, dass die Eilfertigkeit knapp unter dem Niveau des Beängstigenden einhält. Die Spurtwerte – vier sechs für null hundert – klingen in der für überbordende Beschleunigungen bekannten Welt der E-Topliga nicht gar so eindrücklich. Im G inszenieren sie aber eine stürmische Drangfülle. Schließlich erlebst du sie auf diesem Leuchtturmausguck auf 91 cm Höhe, von dem aus es gilt, die Leistung auf die Straße zu bringen und den G dort zu halten. Das gelingt mit den wankstabilisierenden Adaptivdämpfern und der für einen G überragend präzisen und rückmeldungskundigen Lenkung nicht nur sicher; es steigert sich in ein erhabenes Vergnügen. Droht es ins Ausschweifend-Exzessive zu entrücken, regelt das brillante ESP alles zurecht.

Neue Regeln setzt sich die Ladestrategie, sie berücksichtigt neben der Topografie der Route auch die Temperatur und den damit einhergehenden Heizungs- oder Klimatisierungsbedarf der federungskomfortumtüddelten Passagierschaft sowie die, ja echt: Ladekosten. Ein leerer Akku ist wohl das Einzige, was den 580 stoppen kann – nach spätestens 405 km (Eco-Runde), im Schnitt nach 326 km. Ergibt einen sehr stattlichen Testverbrauch von 38,6 kWh/100 km. Andererseits entsprechen die 155 g CO2/km der Emissionslast von 6,7 l S – das gurgelt der G als AMG 63 V8 schon beim Warmlaufen weg.

Was das alles nun heißt? Freunde, wir haben einen neuen Traumwagen. Denn in 46 Jahren hatte noch kein G so dermaßen den Dreh raus wie der 580 EQ. Und damit: Ende Gewende.