Bugatti W16 Mistral (yol testi): Oldukça rahat görünen 1.600 beygir gücü

Yeraltı dünyasından geliyor. Hollywood'un hayal edebileceği en derin, en karanlık, en mistik yeraltı dünyasından. Ya da Bretonya'daki harap bir evde umutsuzca başarıya ulaşmak için yazan, acı dolu, alkolik bir yazardan. Gerçek belki de çok daha ciddi; yazıldığı gri Wolfsburg'daki uçsuz bucaksız Volkswagen genel merkezindeki kasvetli ofislerin biraz bulanık bir resmini çiziyor.

Arkanızdaki, orta motorlu Bugatti Mistral'deki o şey ağır ağır nefes alıyor. Ağır ağır nefes alıyor. Göğüs uzmanları, on altı silindirli motorun ürettiği inspirasyon ve ekspirasyon stridorunun çeşitli yönlerini analiz etmekten büyük keyif alırdı. Tam gazda, muhtemelen hemen yanınızdan kalkan bir jetin hacmine eşdeğer bir hacimde, 70.000 litreye kadar temiz hava çekiyor. Sonra, gazı bıraktığınızda, eşit miktarda ağırlık ve rahatlamadan oluşan bir inilti, bir gaz çıkışı, bir cıvıltı duyuyorsunuz. Cıvıltı mı? Rammstein'ın "Vogelhochzeit"ı, fideralala'yı seslendirmesi gibi bir şey.

Algınıza göre, sekiz litrelik motor yük altında dört silindirli grubunun iki katı hacme ulaşıyor, ardından seyir halindeyken tekrar küçülüyor. 1.600 beygir ve Nm'ye kadar sürekli bir güç ve tork akışı üretiyor. Tork 2.250 devirde, güç ise 7.050 devirde mevcut ve bunun sadece birkaç devir üzerinde duruyor. Bu iyi bir şey, çünkü belirli koşullar altında, durma noktasından 100 km/s hıza 2,5 saniyeden kısa sürede, 300 km/s hıza ise 20 saniyeden kısa sürede çıkabiliyorsunuz.

Göğsünüze belirgin bir baskı çöküyor, büyük bir g sesi ordusu onu çiğniyor, nefes almak belirgin şekilde zorlaşıyor, rüzgar üzerinize esiyor. Açılır tavan mı? Daha çok bir paçavra, özenle yapılmış olsa da, genellikle öylece duruyor çünkü yaklaşık 160 km/s hızla, güçlü bir rüzgar esintisinden sonra bir karahindibanın tohumları gibi uçuşuyor. Bu arada, yedi ileri çift kavramalı şanzıman, vites oranlarını son derece kolay ve neredeyse fark edilemeyecek bir rahatlıkla ayarlıyor ve iki tonun biraz altında olan iki koltuklu araç (neyse ki direksiyon ayarı ağırlık nedenleriyle elektrikli değil, mekanik), stoacı bir yön dengesiyle hızla ilerliyor.

Sapma yok, arka taraf sarsılması yok, fark edilir bir kayma yok - sadece amansız bir itiş gücü. Bu, diğer şeylerin yanı sıra, Le Mans 24 Saat gibi etkinliklerde yarışan mevcut LMDh prototiplerininkine benzer şekilde esnek olmayan son derece sağlam şasi sayesinde mümkün oluyor. İşin özü: Alçaktan uçan motor sporları otomobillerinin aksine, Bugatti günlük hayatta sorunsuz bir şekilde çalışmalı ve diğer şeylerin yanı sıra fark edilir bir süspansiyon konforu sunmalıdır. Bu, geliştiriciler için çok fazla iş anlamına geliyor.

Peki ya sonuç? Olağanüstü. Mistral'in sürüşü, dramatik hızlanmasının ötesinde, sanki sizin ve benim gibi bir spor otomobilmiş gibi. Öncelikle, sizi mükemmel bir şekilde entegre ediyor ve sizinle iletişim kuruyor; şasi, ince ama rahat yastıklı koltuk ve direksiyon aracılığıyla. Ve evet, yoldaki tümseklerin üstesinden de gergin, doğal ama kararlı bir şekilde geliyor. 4,80 metre uzunluğundaki roadster, boyutlarının ve kütlesinin ima ettiğinden daha kolay yönetilebilir hissettiriyor, neredeyse bir Porsche gibi sürüyor ve herhangi bir gösteriş estetiğinden yoksun, çok sadeleştirilmiş iç mekanı ile sizi görsel olarak huzurlu bırakıyor ve sürüş deneyimine odaklanmanızı sağlıyor. Ve bu her zaman orada, her zaman mevcut. Tam da Bugatti'nin potansiyelinin bir uyarısı gibi davranan akustik sayesinde.

Sonuçta Mistral, üstü açık araçlar arasında hız rekorunu elinde tutuyor: 453,91 km/s. Bu, insanın içini serinletiyor. Ve her şeyin güvenilir bir şekilde durmasını sağlamak için, ön aksta sekiz pistonlu ve 420 mm diskli, arka aksta ise altı pistonlu ve 400 mm diskli bir fren sistemi bulunuyor. Pedal, kısa ama çok da kısa olmayan bir pedal hareketiyle net bir basınç noktası sunarak düşük hızlarda bile yumuşak bir yavaşlama sağlıyor.

Bu açıdan bakıldığında, gösterişin çoğu gösterişsiz olanda gizlidir. Sizin ve benim gibi bir arabada, vites D konumunda, gaz pedalına hafifçe basıp yola koyuluyoruz. Tamam, Michelin tarafından 285/30-20 ön ve 355/25-21 lastiklerle özel olarak geliştirilen Pilot Sport Cup 2 spesifikasyonu, günlük kullanılabilirliği kuru yollarla sınırlıyor; ancak bu, bir roadster bağlamında pek sorun teşkil etmiyor. Beni kışkırtmayın. Ama Mistral'de sorun yaratıyor.

W16 motorunun kabarmasını, homurdanmasını, nefesini dinleyin. Saf kuvvetin sizi karbon fiberin bir otoklavda ısıtılmış hali gibi koltuğa nasıl yapıştırdığını hissedin. Rahat boyutlu ama anlamsızca yassılaştırılmış direksiyon simidini gergin bir şekilde tutmak zorunda kalmadan direksiyonu ne kadar rahat çevirdiğinize hayran kalın. 180 km/s hızdan sonra arka taraf bir milimetre, ön taraf 20 milimetre alçalıyor. Ya da, Autobahn sürüş modunu seçerseniz. Durun bakalım – bir milimetre mi? Kesinlikle. Çünkü ancak o zaman gövde, ön ve arka arasında 20 mm'lik bir sürüş yüksekliği farkını temsil eden bir trim pozisyonuna ulaşıyor ve bu noktada arka difüzöre giden hava akışı mükemmel bir şekilde çalışıyor.

Genel EB modunda fark bir milimetre, maksimum hız modunda ise dokuz milimetre. Ancak şasi klasik anlamda adaptif olarak çalışmıyor; bireysel modlar açıkça tanımlanmış ve aralarında hiçbir çeşitlilik yok. Ancak arka kanat daha değişken çalışıyor, örneğin 180 km/s'den itibaren hava freni görevi de görerek kendi başına 0,7 g'ye kadar yavaşlama üretiyor. Yavaşlamanın ardından genellikle hızlanma da geliyor. W16 motorunun dört monoscroll turboşarjı iki aşamada çalışıyor. Bir kez daha, zaten kaçınılmaz olan dinlemek önemli, ancak bu sefer daha da dikkatli. Çünkü bu motorun son geliştirme aşamasındaki turboşarjlar (bir sonraki Bugatti nesli, üç elektrikli motorlu hibrit bir ortama yerleştirilmiş Cosworth'tan atmosferik V16 alacak) iki aşamada çalışıyor.

Bu, ilk çiftin başlangıçtan itibaren tüm silindirlerden egzoz havasını alarak türbinlerine güç verdiği ve kompresörleri çalıştırdığı anlamına gelir. Bu tek başına – bir kez daha – 1.600 Nm'lik tam torku üretir. 3.800 devir/dakika'da, ikinci çift turboşarj çalışmaya başladığında oluşan emme manifoldunun kükremesinde hafif bir tık sesi duyulur. Bu noktada bile, önde kontrollü uzunlamasına kilit ve arkada kontrollü enine kilit bulunan dört tekerlekten çekiş sistemi, gücü sorunsuz bir şekilde yönlendirmelidir.

4.000 devir/dakikadan itibaren, eşit büyüklükteki dört turboşarj tam güçte çalışarak 1,85 barlık göreceli bir basınç artışı sağlar. Neler olup bittiği hakkında bir fikir edinmek için, yolculuk sırasında ulaşılan anlık tepe değerler, genellikle klimanın ne yaptığını gösteren küçük ekranlarda görüntülenebilir. Bunlar, bir tür orta konsol görevi gören narin, hafif kavisli çubuğun üzerinde dokunsal bir şaheser gibi durur. Ya da sadece bir sanat eseri.

Ancak, bu güç fırtınasının ortasında, küçük sayıları anlamak biraz zor. Bungee jumping yaparken çorap örmeyi deneyin. Bugatti Mistral'deki hızlanma süreci çok daha kontrollü olsa da. Üzgünüm, oluyor işte.

Ta ki bu olay sona erene kadar, Mistral, Alsas köylerinde standart bir VW Golf GTI gibi dolaşıyor. Spor bir egzoz sistemiyle. Oldukça hacimli bir sistem. Dış kaplamada bolca karbon var. Bolca karbon. Ama aynı zamanda: uysal, hafif, sade. Ve en azından test sürüşü için sunulan geliştirme aracının teknik özelliklerinde o kadar da yüce değil. 40.000 km'ye yakın yol kat etmişken. Tamam, vites kolundaki o narin fil – kulağa tuhaf geliyor ama doğru – biraz abartılı görünüyor, ama markanın tarihinin bir parçası. Tıpkı Mistral'in şimdi önünden geçtiği Chateau St. Jean gibi.

Arka kanat uzatılmış halde kalır. Böylece motor atık ısısını dağıtabilir. Sıcaklığı 45 santigrat dereceye düşer düşmez kanat geri çekilir. Belirli bir algoritmaya göre, bunu çok yavaş ve birkaç aşamada yapar. Sıkışmaya karşı koruma olarak. Bunun için bir sensör kullanılsaydı, kanadın hava freni işlevini bozabilirdi. Bu ölümcül olurdu. Sonuçta, orada yaşayan her ne varsa yeraltı dünyasından gelir. Ya da Wolfsburg'daki bir ofisten.