Audi A3, BMW 2 Serisi Gran Coupé ve Mazda 3 Fastback: En iyi notchback sedanı kim üretiyor?

Bazıları hâlâ, hatta belki de ilk kez, klasik notchback sedanı takdir ediyor: belki de günümüzün tüm kompakt otomobil ve SUV'larına zarif bir kontrast oluşturuyor. 2 Serisi Gran Coupé de 2019'da benzer bir rol üstlendi; şimdi ise ön ve arkada bazı değişiklikler içeren kapsamlı bir güncelleme, daha taze bir görünüm sunuyor. BMW, üretimin başlangıcında klasik sedan siluetinden çoktan kurtulmuştu. Bu görünümü, yollarda çok daha sık görülen rakipleri Audi A3 notchback ve Mazda 3 Fastback'e bırakıyor.

Çerçevesiz yan camlara sahip Gran Coupé, teknik olarak 2 Serisi Coupé'den değil, 1 Serisi'nden esinlenmiştir. 2 Serisi Coupé, arkadan itişli ve altı silindire kadar uzunlamasına monte edilmiş motor seçenekleriyle sunulmaya devam etmektedir.

Gran Coupé test aracının devasa böbrek ızgarasının ardında ise, 156 beygir gücündeki üç silindirli benzinli motor torkunu ön aksa iletiyor. Bu motor, yedi ileri çift kavramalı şanzımana entegre edilmiş bir elektrik motoruyla (15 kW ve 55 Nm) tamamlanıyor. Her zamanki gibi, marş jeneratörü görevi görüyor, destekli itiş sağlıyor, aracın süzülmesine yardımcı oluyor ve enerjiyi geri dönüştürüyor. Güç tamponu (0,9 kWh), bagaj tabanının altında bulunuyor.

Bu donanımla Gran Coupé, bu üçlünün ağır sıkletidir. Ancak bunun bir önemi yok, çünkü 100 km/s hıza ulaşmada veya şehirlerarası yolculuklarda, 2 Serisi, 150 beygir gücündeki dört silindirli motoruyla benzer şekilde hafif hibrit Audi'den veya yeni 2,5 litrelik atmosferik benzinli motoruyla (140 beygir) Mazda'dan bile belirgin şekilde daha hızlıdır. BMW'nin üç silindirli motoru, gücünü kükremeden ve yumuşak bir şekilde ileterek hızlı bir şekilde devir çevirir.

Çift kavramalı şanzıman, vites geçişlerini hızlı ve akıcı bir şekilde gerçekleştirir. BMW, sürüş moduna bağlı olarak adaptif geri kazanım sistemini kullanır ve adaptif hız sabitleme ve trafik sıkışıklığı asistanıyla iyi bir şekilde çalışır.

İyi huylu ve fazla yakıt tüketmeyen motoru ikna edici, süspansiyon konforu ise o kadar değil. Test aracı yöneticileri bize M Sport paketiyle donatılmış bir 2 Serisi gönderdi. Bu paket yalnızca 18 inç jantlar, yüksek tutuşlu lastikler ve sert bir spor süspansiyon içermiyor. Enine bağlantılar, şehir içi ve otoyoldaki kısa tümsekler - BMW hiçbir şeyi yumuşatmıyor, ancak birçok şeyi de sert bir şekilde geçiyor. Çok tavsiye edilen spor koltuklara (Sport paketi sayesinde standart), mükemmel matris farlara (maalesef pahalı) ve oldukça kapsamlı bir eğlence yelpazesine rağmen, dört kapılı bu araç uzun yolculuklar için önerilmiyor.

Avantajı: Gran Coupé, herhangi bir büyük sarsıntı olmadan yolda her zaman gergin bir duruş sergiliyor. Bu da hassas ve tepkili direksiyonu tamamlıyor. Başka bir deyişle, canlı bir yol tutuşu uğruna konfordan fedakarlık ediliyor. Sportif gövde şekliyle uyumlu bir yol tutuş yeteneği.

Ancak coupe olsun ya da olmasın, BMW'nin iç mekanı oldukça pratik bir tasarıma sahip. Tüm kapılarda daha da büyük şişeleri alabilecek bölmeler, geniş saklama alanı ve uzaktan kumandalı üç parçalı katlanabilir arka koltuk sırtlığıyla A3 ve Mazda 3 bu konuda rakip olamaz. Öte yandan, bagaj hacmi 360 litreyle yetersiz. Sebebi mi? Batarya. Hibrit teknolojisi olmayan baz modeller (216 ve 218d), 430 litrelik daha fazla bagaj kapasitesiyle iki rakipleriyle aynı seviyede.

En azından arkada oldukça sıkışık olan 2 Serisi, bunu düzgünce kaplanmış ve oldukça geniş bir alt bölme ve katlanabilir bir zeminle telafi ediyor. Mazda sade bir paspas kullanmaya devam ediyor ve Audi bile donuk, astarı olmayan bir stepne yuvası tercih ediyor.

BMW'nin iç mekan tasarımcılarının başka güzel fikirleri de vardı. Bunlardan biri, gösterge panelindeki alüminyumdan frezelenmiş delikli, yatay şerit. Geceleri, ortam aydınlatmasının LED'leri buradan parlıyor. Ya da sürücü sıcaklığı değiştirdiğinde (mavi ve kırmızı) renk değiştiriyorlar. Bu, yüksek kaliteli bir his veriyor ve güzel görünüyor. Leipzig'de üretilen Gran Coupé, kalite açısından zaten uyumlu bir izlenim bırakıyor. Başka bir şey ölümcül olurdu, çünkü test aracının 45.650 €'luk taban fiyatıyla BMW gerçekten de buradan para kazanıyor.

A3 farklı. Audi, özellikle arkada sert plastikleri tercih ederek açıkça her kuruş için mücadele ediyor. Dijital ve mükemmel okunabilir göstergeler, makaralı ve düğmeli direksiyon simidi ve yine düğmeli, sade otomatik klima kontrolü daha etkileyici. Çok sayıda asistan ve cihaza rağmen, neredeyse hiçbir Audi bu kadar kolay yönetilemiyor. Mazda 3, hız göstergesi ve devir saati üzerindeki analog ibreler de dahil olmak üzere daha da geleneksel kontrolleri nedeniyle benzer övgüyü hak ediyor.

Bu testte Audi, sert ve çok sıkı olmayan spor koltuklar, adaptif sönümlemeli süspansiyon ve sürekli akıcı, kademeli direksiyonun başarılı birleşiminden bir kez daha faydalanıyor. Bu, sürücünün engebeli yollarda herhangi bir sarsıntı olmadan nispeten zahmetsizce ilerlemesini ve her türlü virajı güvenli ve hızlı bir şekilde almasını sağlıyor. Ancak A3, yolcuları birkaç sarsıntıyı hissetse de, tam anlamıyla bir konfor sedanı değil.

Ama tamam, 225/40 lastikli bir A3 S serisinden canlı bir yol tutuşu ve net bir yol geri bildirimi beklersiniz. Öndeki turboşarjlı güç ünitesi kesinlikle ivme ve eğlence sağlıyor. 2 Serisi'ne benzer şekilde, Audi de son sürate hemen ulaşıyor. Ancak 1.5 TFSI motoru 3.000 devirden itibaren alışılmadık derecede zorlanıyor ve çift kavramalı şanzıman vitesleri biraz daha kararlı bir şekilde değiştirebilir. En azından A3, biraz daha az yakıt ikmali molası gerektiriyor: Testte ortalama 5,9 litre, Eco turunda ise sadece 5,0 litre yakıt tüketti. Mükemmel rakamlar. 5,3 ve 6,3 litrelik hacimleriyle, önemli ölçüde daha ağır olan BMW biraz daha yüksek, bu da Bavyera Derbisi'nde ona birkaç puan kaybettiriyor.

Kısa Audi sedanın kullanışlılığı hakkında eleştirilecek pek bir şey yok. BMW gibi, biraz daha geniş arka koltuklara sahip A3, geniş yükleme alanı ve önemli ölçüde daha büyük bagajıyla puan topluyor. Fileli bagaj bölmesi paketi, 12 voltluk priz ve yolcular için birkaç özellik de opsiyonel olarak sunuluyor.

Bu bizi doğrudan A3'ün fiyatlandırma yapısına getiriyor; yine şikayet ettiğimiz yer burası. Tamam, Advanced serisinde 35 TFSI, 37.400 € ile cazip derecede düşük. Ancak konfigüratörü biraz kurcalayan herkes hemen gözlerini devirecektir. Audi, sadece navigasyon için 2.200 € ek ücret talep ediyor ve küçük bir temel sürücü destek özellikleri paketi en az 680 € tutuyor. Peki ya yukarıda bahsedilen bagaj fileleri? 180 €.

Takumi donanım seviyesindeki fastback Mazda'nın farklı bir tarzı var. Sadece parlak boyası ekstra ücrete tabi; diğer her şey 37.940 €'luk fiyata dahil: Head-up display, Bose ses sistemi, çevrimiçi navigasyon, konforlu deri koltuklar, matrix LED farlar ve tüm asistan sistemleri. Ya da tam tersi: Bu donanıma sahip bir Gran Coupé rahatlıkla 10.000 € daha pahalı; özellikle Mazda'nın birinci sınıf kalitesi göz önüne alındığında, bu oldukça büyük bir fiyat farkı. Gösterge paneli ve kolçaklar (tüm kapılarda), özenle yerleştirilmiş dikişlere sahip siyah sentetik deriyle kaplı. Mat plastik bulmak zor ve narin deri direksiyon simidine dokunmak keyifli.

Japon otomobili, genç BMW tarzında tek başına bir araç değil. Ses kontrolü için yalnızca Amazon'un Alexa'sı, sorunsuz akıllı telefon bağlantısı ve koltuklar arasında kullanımı kolaylaştıran sıkça bahsedilen döner düğme mevcut olacak. Markanın imza kokpit tasarımından daha önce bahsetmiştik. Mazda'nın bu tasarıma sadık kalması güzel.

Fastback'in bir diğer avantajı da, ölçüler aksini gösterse bile, arkadaki alan miktarı. Aslında burası, tavan döşemesine bastırılmış gibi hissetmeden rahatça oturabileceğiniz tek yer. Aynı zamanda, koltuk başlıkları destek görevi görüyor. A3 ve BMW'de ise boynunuza daha fazla baskı yapma eğilimindeler. Koltuğun belirgin hatlara sahip olmaması pek önemli değil. Üzücü: havalandırma delikleri yok, ancak bolca bagaj alanı var: 505 litrelik iç hacmiyle Fastback, kısa boylu rakiplerinden birkaç kat daha fazla bavul alabiliyor.

Sağlam bir sedan gibi duruyor. Ne yazık ki, ne hafif hibrit güç aktarma organları ne de şasisi ikna edici değil. Yeni baz motor, 2,5 litrelik, örnek niteliğindeki atmosferik ünite, önceki iki litrelik motora göre 25 Newton metre daha fazla tork sağlıyor. Ayrıca, neredeyse duyulmayan motor çalıştırma sesi ve pürüzsüz güç dağıtımı da etkileyici; Mazda motorlarının her zaman güçlü yanları.

Ancak Japon motoru, muhafazakâr altı ileri tork konvertörlü otomatik şanzımanla eşleştirildiğinde benzer bir itiş gücü sağlayacak güçten yoksun. 3 silindirli motor, 130 km/s hıza kadar hâlâ cesurca yol alıyor, ancak sonrasında Bavyera sedanları hızlanıyor. Ve hızlanmaya devam ediyorlar. Silindir devre dışı bırakılmasına rağmen, fastback'in test yakıt tüketimi 6,9 l/100 km ile nispeten yüksek. EcoTrip'teki 5,8 litrelik yakıt tüketimi de bunu telafi etmeye yetmiyor.

Buna bir de aşırı sert süspansiyon ayarı ekleniyor. 2 Serisi'ne benzer şekilde, Mazda da şehir içinde tökezleyerek veya engebeli otoyollarda gümbür gümbür ilerlerken adeta patlıyor. Ancak BMW'nin aksine, bu durum yol tutuşunu iyileştirmiyor; aksine, süspansiyon konforlu sedanın cazibesini azaltıyor.

Bu, sadece bu karşılaştırmada en yüksek puanı almakla kalmayıp, aynı zamanda saygın notchback sedanlar arasında kendine yer edinmeyi de hak eden A3'ün imajı için iyi bir haber. Peki ya BMW? Sonunda piyasadan çekiliyor. Ama bunun bir önemi yok. Arkadan çekişli bir 3 Serisi sedan da çok daha pahalı değil.