Тест-драйв Moto Morini X-Cape 1200: жажда путешествий

Moto Morini следует устоявшейся традиции итальянских брендов, управляемых восточными компаниями: дизайн, стилистика и разработка остаются в Италии, в то время как управление и производство осуществляются за рубежом. Однако в данном случае итальянская идентичность бренда выражена сильнее, чем у конкурентов, и новый X-Cape 1200 — яркое тому подтверждение. Этот совершенно новый мотоцикл, оснащённый знаменитым V-образным двухцилиндровым двигателем компании, был соответствующим образом доработан и обеспечивает идеальный баланс между качеством, эффективностью и ценой.

Мы уверены, что он добьётся заслуженного успеха, и ниже объясним, почему. Важно отметить, что протестированный нами мотоцикл был предсерийным образцом, хотя и очень близким к финальной версии: поэтому некоторые детали могут отличаться от финальной модели. Но как он ведёт себя на дороге?

На первый взгляд передняя часть автомобиля кажется массивной и внушительной, как сбоку, так и спереди. Но так ли это на самом деле? На самом деле, если измерить расстояние между двумя крайними кромками радиаторных решёток, оно будет таким же, как у X-Cape 650 : так что это обманчивая перспектива. Ощущение большего объёма создаётся за счёт 24,5-литрового топливного бака, который имеет боковой наклон рядом с двигателем, снижая центр тяжести.

Модель 1200 выделяется среди конкурентов своей индивидуальностью, не слишком отклоняясь от типичных линий сегмента кроссоверов. Дизайн обтекателя с двойными светодиодными фарами и дневными ходовыми огнями, как и центральная часть, где большие пластиковые поверхности полностью скрывают раму, – удачный выбор . Внимание к деталям заметно в бескамерных спицованных дисках, алюминиевых подножках и выхлопной системе с компактным каталитическим нейтрализатором. Также стоит отметить качество пластика и аккуратную проводку вокруг двигателя и под сиденьем.

Характеристики мотоцикла весьма подробны: стальная решетчатая рама с задним подрамником на болтах, алюминиевый маятник увеличенного размера и подвеска Kayaba с ходом 180 мм спереди и сзади. 48-миллиметровая вилка полностью регулируемая, а моноамортизатор оснащён удобным дистанционным регулятором преднатяга пружины.

Тормозная система полностью выполнена на основе Brembo : моноблочные радиальные суппорты с передними дисками диаметром 320 мм и задним диском диаметром 280 мм, что позволяет справляться даже с полностью загруженными поездками.

Сердце мотоцикла — знаменитый двигатель Corsa Corta Evo 87° V-twin DOHC , разработанный ещё в начале 2000-х годов, но модернизированный для соответствия стандарту Euro5+. С рабочим объёмом 1187 куб. см он развивает мощность 129 л. с. при 8750 об/мин и крутящий момент 107 Н·м при 7000 об/мин . Дроссельная заслонка управляется по проводам, а коробка передач оснащена двунаправленным квикшифтером , что делает её более плавной и быстрой, чем у предыдущей версии.

Пакет электроники обширен: система ABS Bosch Cornering и система контроля тяги с тремя уровнями регулировки; четыре предустановленных режима движения и один настраиваемый; поворотные фонари , задний радар для контроля слепых зон и передний видеорегистратор, доступный через приложение. Также включены подогрев ручек и сиденья , а также 7-дюймовый цветной TFT-дисплей с Bluetooth и встроенной GPS-навигацией.

Жаль, что для мотоцикла этого сегмента сиденье не регулируется по высоте: тем, кто хочет более низкую высоту, придётся заказывать более укороченную версию. Однако, благодаря высоте седла в 86 см от земли, многие мотоциклисты смогут без труда дотянуться до неё. Управлять мотоциклом на стоянке сложнее : заявленные 257 кг ощущаются даже на асфальте и становятся ещё более обременительными при маневрировании на грунтовых дорогах.

Ощущения от езды типичные для макси: подножки удобно расположены , а рядом с топливным баком достаточно места для ног. Широкий руль вынесен довольно далеко вперёд, что заставляет слегка наклоняться при манёврах. К счастью, сиденье позволяет свободно двигаться как вперёд, так и в стороны, что повышает комфорт при езде.

Ветровое стекло, которое также можно регулировать во время езды , обеспечивает хорошую защиту даже в самом нижнем положении. Рычаг сцепления не очень удобен: несмотря на использование радиального главного цилиндра, им довольно трудно управлять.

Чтобы узнать, как мотоцикл ведет себя на дороге, продолжайте читать обзор на Inmoto.it.