Freios Brembo nas 24 Horas de Le Mans: um quarto de século de evolução

Sessenta e dois carros competirão nas 24 Horas de Le Mans de 2025 , sessenta e dois carros equipados com pelo menos um componente do sistema de freios Brembo , que pode se orgulhar de uma longa história em corridas de resistência. Como nos conta Gianluca Zonca , gerente da Brembo para carros de corrida de rodas cobertas (em categorias como WEC, GT, IMSA, troféus monomarca e ralis), um histórico de 23 participações no circuito francês lhe permite ter uma visão ampla da evolução das competições desde sua primeira participação, ocorrida em 1998. "Se eu olhar para trás", diz ele, " desde então, muitas coisas mudaram , nos carros, mas também na abordagem, para as equipes, para os pilotos. Naqueles anos, palavras como híbrido, recuperação de energia, freio eletrônico , nem sequer existiam; o que nunca mudou, no entanto, são as exigências dos clientes, que acredito que nunca mudarão. E que podem ser resumidas em três palavras: desempenho, confiabilidade e durabilidade. É óbvio pensar que em uma corrida de 24 horas os freios durarão 24 horas , mas nunca se pode dar isso como certo: para obter um resultado semelhante, horas e horas de projeto, testes, discussões sobre como melhorar cada componente, com anos de desenvolvimento".

Entrando em detalhes, descobrimos que em Le Mans, mas em geral nas corridas do Wec, há freios de carbono para os Hypercars e os LMP2 e freios com discos de ferro fundido para os GT3s; isso obviamente tem impacto no peso e a introdução do carbono no automobilismo, que já ocorreu nos anos 80, permitiu um enorme salto de qualidade em sua redução, igual a pelo menos 35 kg para cada carro, o que é um valor enorme se considerarmos que os carros do Wec de hoje pesam pouco mais de 1.000 kg e (no passado, até menos). A tudo isso, porém, devemos acrescentar que em Le Mans os carros precisam frear aproximadamente a cada 20 segundos , sempre proporcionando o máximo desempenho: isso significa que em 24 Horas “normais”, que envolvem uma distância de aproximadamente 5.000 quilômetros, há mais de 4.000 operações de frenagem. Você pode imaginar a quantidade de energia e estresse nos freios... E as temperaturas variam de 300 °C quando o piloto começa a frear a 700-800 que são atingidos antes de cada curva". Depois, há a questão da duração dos freios na corrida: tanto os de carbono quanto os de ferro fundido agora podem ser usados ​​por mais tempo do que a duração de uma 24 Horas: "Os desenvolvimentos dos últimos vinte anos permitem à Brembo garantir seu uso além do estritamente necessário, para ter uma margem de confiabilidade; sua substituição, antes inevitável, agora ocorre apenas para necessidades específicas, por exemplo, porque a equipe tem tempo para fazê-lo enquanto outros reparos estão em andamento, de modo a ter os carros em perfeitas condições quando a corrida recomeçar". Antes de 1999, as equipes tinham que planejar a substituição de discos e pastilhas após 13-14 horas de corrida.

Existem, é claro, limites no projeto dos sistemas de freios, ditados pelos regulamentos técnicos das diferentes categorias e pela necessidade de conter custos: materiais permitidos (o carbono é proibido para GTs, assim como outros materiais que, para as pinças, não podem exceder um certo nível de rigidez), dimensões dos discos (máximo 380 mm), número de pistões. Há também diferenças nos sistemas planejados para os Lmh Hypercars (Ferrari, Aston Martin e Toyota) e aqueles destinados aos LMHd: os primeiros têm o componente híbrido na frente, com recuperação de energia que torna supérfluos componentes muito grandes, enquanto nos últimos o híbrido está na traseira, exigindo, portanto, elementos maiores (os discos são mais grossos e as pinças mais largas). Os sistemas fornecidos às diferentes equipes têm pequenas diferenças entre si , para melhor se adaptarem aos carros individuais, mas uma vez aprovados no início da temporada, eles não podem mais ser modificados.

Na Fórmula 1, as coisas são, como você pode imaginar, muito diferentes. Os discos são menores e de formatos diferentes, o número de furos de ventilação é muito maior (mesmo que menor do que no passado), as pinças são menores: sua tarefa é obviamente diferente, já que precisam durar 300 km e não 5.000 . Os designers se concentram muito na otimização do resfriamento dos discos e na redução de peso, ao extremo. Além disso, não há limites para quaisquer mudanças a serem introduzidas durante a temporada. A Brembo fornece nove das dez equipes de F.1, fornecendo todo o sistema para cinco equipes e as pinças para outras quatro. As soluções são altamente personalizadas (por exemplo, no design das pinças, para o tamanho, para as necessidades de ventilação, para as metas de rigidez e peso), mantendo obviamente uma separação rigorosa do trabalho feito para as diferentes equipes; nos laboratórios da Brembo, o trabalho já está em andamento há algum tempo nos monopostos de 2026 , que serão muito diferentes e que, portanto, terão novas necessidades também a esse respeito. "A evolução é contínua e isso envolve uma busca incessante por soluções ideais para cada equipe - explica Zonca - algumas das quais já conhecem suas necessidades no início do ano, enquanto outras exigem passos evolutivos durante o campeonato: por isso, devemos estar sempre prontos para responder muito rapidamente às suas solicitações".