Ebro S400: um SUV híbrido compacto com grande potência e consumo de combustível melhorado
As coisas estão indo bem para a marca espanhola Ebro, renascida do grupo chinês Chery (dono da Omoda e da Jaecoo) e com produção própria na Espanha. Nos primeiros seis meses deste ano, registrou quase 3.700 unidades dos dois únicos modelos que possuía até agora: o S700 e o S800, oferecidos com motores a gasolina ou as versões híbridas plug-in, muito mais populares.
Embora seu impulso deva ser ofuscado pelo de sua nova oferta: um SUV híbrido compacto e, portanto, com o selo ECO, os executivos da marca falam em atingir 10.000 unidades em um ano inteiro.
Estamos falando do S400, um modelo de 4,32 metros de comprimento que também não ostenta um design espetacular . Digamos que não é nem louco nem decepcionante. Por dentro, ele apresenta uma tela digital dupla de 12,3 polegadas, familiar do S700 , com apenas uma fileira de botões físicos para o controle de temperatura. Não há reclamações quanto à qualidade dos materiais utilizados ou seus ajustes, e os bancos traseiros são espaçosos o suficiente para dois adultos.
O porta-malas tem capacidade para 430 litros, o que é menos, já que o volume é medido até o teto. Ele também tem uma protuberância irritante no lado direito, pois abriga a bateria convencional, não a do sistema híbrido.
Potente e econômicoE esta é uma das suas características distintivas. Especialmente a potência total. Enquanto rivais teóricos, como o Renault Captur ou o Toyota Yaris Cross, oscilam entre 110 e 150 cv, o carro de Ebro chega a 211 cv, um número alcançado pela combinação de um motor a gasolina 1.5 DHE naturalmente aspirado com 95 cv e 125 Nm de torque com um motor elétrico com 204 cv e 310 Nm de torque.
A transmissão automática DHT garante 98% de eficiência na transferência de potência para as rodas dianteiras, alcançando também um desempenho bastante decente, com uma aceleração de 0 a 100 km/h de 8,7 segundos e uma velocidade máxima de 150 km/h. Embora esses desempenhos não sejam nada complexos, a realidade é que este conjunto mecânico, que aliás tem uma eficiência térmica de 39,5%, foi projetado para ser o mais econômico possível. Isso se reflete em um consumo médio de combustível de 5,3 l/100 km e emissões de CO2 de 120 g/km, com a frenagem regenerativa desempenhando um papel importante, com três níveis de frenagem, mas sem paddle shifters no volante.
Com essas cartas na mesa, é hora de assumir o volante de um carro que, como dizem, gerou muita expectativa. Após os primeiros quilômetros, confirmamos a percepção descrita no parágrafo anterior: este S400 foi desenvolvido para minimizar o consumo. Embora a combinação dos dois motores trabalhando em uníssono consiga nos impulsionar para a frente, após os primeiros metros, o sistema parece perder força, dando a impressão de que está com dificuldade para ganhar velocidade.
Isso ocorre quando o sistema opera em modo paralelo, ou seja, com os dois blocos trabalhando juntos, embora a sensação seja de que o carro sempre prioriza o uso em série (tandem, como chamam), onde o bloco elétrico aciona as rodas e o bloco térmico se torna um gerador, algo semelhante a um Nissan e-Power. Esse modo é quase necessário, já que a bateria de 1,83 kWh parece descarregar rapidamente, talvez sendo outro motivo para o desempenho não parecer próximo daqueles 211 cv.
O último modo, que na verdade é o primeiro a ser ativado ao dar a partida no carro, é 100% elétrico (não há botão para forçá-lo), no qual a unidade de zero emissões é responsável por mover o carro exclusivamente com a energia da bateria. Embora funcione apenas em baixas velocidades e por um número definido de quilômetros, também descobrimos que, ao rodar em ponto morto, a unidade térmica se desliga, permitindo que nos movamos sem gerar emissões ou resíduos. No geral, o consumo médio de combustível alcançado durante o teste foi ligeiramente acima de 6 l/100 km, o que, combinado com um tanque de 51 litros , nos permitiria percorrer cerca de 850 km — um número muito bom para um carro deste tamanho, onde o teste não era exatamente sobre atingir o menor consumo de combustível.
Porque o percurso foi feito principalmente em estradas secundárias, perfeitas para espremer o comportamento dinâmico do carro, o que, mais uma vez, confirma que ele foi projetado mais para o conforto. Primeiro, porque a suspensão tende a ser macia, o que, embora enfatize o conforto de condução, faz com que o carro incline excessivamente; e segundo, porque a direção carece de algum grau de feedback, sendo excessivamente assistida e até mesmo tendo uma zona de resposta zero. Soma-se a isso a escolha dos pneus Sailun eRange Performance, que quase não oferecem aderência. Felizmente, a sensação de frenagem não é típica de um carro eletrificado; em vez disso, é bem ajustada e, apesar de ter os três níveis de frenagem mencionados (baixo, médio e alto) que devem ser selecionados pela tela, ainda não é de forma alguma inferior.
E o preço? À primeira vista, considerando o preço de seus irmãos, pode parecer alto. Mas não é, considerando seus rivais. A linha começa em € 27.490 e já inclui ar-condicionado dual-zone, bancos esportivos, sensores de estacionamento traseiros, entrada e partida sem chave, faróis de LED, rodas de 17 polegadas e uma ampla gama de sistemas de assistência ao motorista.
O modelo topo de linha, que custa € 1.500 a mais, adiciona estofamento Eco Skin, bancos dianteiros aquecidos com ajuste elétrico para o banco do motorista, sensores de estacionamento dianteiros, câmera de 540°, porta USB traseira, iluminação ambiente e sistema de som com seis alto-falantes, elevando o preço para € 28.990. Se aplicarmos descontos comerciais e financiamento, o preço é de € 23.490 e € 24.890, respectivamente.
elmundo
