VW Golf 1.5 TSI e Cupra Leon 1.5 eTSI em teste: duelo de grupos com e sem assistência elétrica

Existem outras diferenças relevantes em relação ao Golf ? Sim: Ele oferece uma seleção mais ampla de mídia de entretenimento digital e seus bancos traseiros oferecem melhor suporte para as costas dos passageiros. Por outro lado, o apoio lombar dos bancos integrais R-Line na frente precisa ser ajustado manualmente, em vez de eletricamente.

Elétrico? Isso nos dá uma transição para a unidade. O Leon na verdade tem um sistema de assistência elétrica sob o capô, e é por isso que ele tem o sufixo "e" antes de "TSI". Em princípio, porém, ambos os concorrentes geram sua propulsão através do chamado EA211 evo2, um quatro cilindros com 1,5 litro de deslocamento e carregador VTG. O motor a gasolina integra seu coletor de escape ao cabeçote e combina o conversor catalítico e o filtro de partículas de gasolina em um único módulo. Ele funciona de acordo com o princípio de Miller, combinando válvulas de admissão de fechamento antecipado com uma taxa de compressão relativamente alta. E na faixa de carga parcial, ele desliga os cilindros dois e três, o que prejudica um pouco a suavidade do funcionamento. Mas aceitamos que isso seja feito em benefício do consumo.

O TSI no Golf é ativado por um motor de partida. O torque também é transmitido para uma transmissão manual de seis velocidades. Como um híbrido leve, o eTSI no Cupra combina com uma transmissão de dupla embreagem de sete velocidades e um gerador de partida por correia. Ele é conectado ao subsistema elétrico de 48 volts, dá partida no motor de combustão e recupera energia de frenagem em uma pequena bateria.

Um giro puramente elétrico não funciona em tal constelação devido ao seu design, pois uma correia de partida transmite muito pouco torque. Em vez disso, trata-se de dar uma ajudinha ao motor turbo a gasolina durante sua partida fraca.

Como isso se sente na prática? Bem, acima de tudo, você pode sentir que o eTSI gosta de rodar em marcha lenta com frequência, o que significa que ele desengata a embreagem e até desliga o motor de quatro cilindros. Isso funciona porque a bateria de 48 volts auxilia o sistema elétrico de 12 volts e, assim, garante suporte de direção e potência de frenagem. Funciona bem, apenas em trechos de descida é irritante quando o Cupra não tem freio motor. Um puxão na alavanca de câmbio faz o motor 1.5 ligar novamente e ele também desacelera.

Leva algum tempo para se acostumar ao ponto de pressão do pedal do freio. Parece se mover sob a sola do sapato; e o DCT acrescenta um impulso de redução de marcha. No eTSI, pode-se declarar que frear no sinal vermelho é um desafio do TikTok.

A complicação custa ao Cupra alguns dos pontos positivos que lhe demos pelo bônus de conveniência da troca de marchas automatizada. Provavelmente haveria uma vontade de se acostumar com isso se isso significasse economizar combustível. De modo geral, gostaríamos de afirmar primeiro que uma média possível de cerca de cinco litros e meio por 100 quilômetros é um valor realmente satisfatório para um motor compacto a gasolina de 150 cv.

Mas em termos concretos, o Golf manual e sem turbo prova ser um décimo mais econômico por 100 quilômetros do que seu concorrente na volta ecológica do automobilismo e esporte, e até dois décimos mais econômico no teste de consumo. Isso é acompanhado por uma autonomia mais de 100 quilômetros maior, já que o tanque do VW comporta 50 litros, enquanto o do Cupra comporta apenas 45. Nossos dados de medição obtidos em vários testes de consumo sugerem que a base da eficiência está no próprio motor de combustão e que as medidas posteriores do eTSI - possivelmente também devido à falta de precisão no ajuste - não revelam seu impacto na extensão esperada.

Há algo mais que fala a favor do TSI em sua forma pura: ele é mais barato de comprar e, em nosso teste de comparação, responde ainda mais alertamente à aceleração. Assim, o Golf feito à mão acelera para longe do Leon de dupla embreagem. Não apenas sob condições semelhantes às de laboratório na pista de testes. Não: Na vida real, na estrada, a sensação é exatamente como os números sugerem. Sua própria mão no câmbio cria uma interface íntima com o VW e aumenta a conexão com sua alma de direção ativa.

A direção se baseia nessa mesma conexão: no Golf, ela conecta o motorista e o eixo dianteiro de forma um pouco mais próxima do que no Leon. Sim, o VW contorna as curvas com um pouco mais de naturalidade, o que também pode ser devido ao seu menor peso: ele pesa 75 quilos a menos que o Cupra, que é 12 centímetros mais longo. Aqui estamos trabalhando em nuances, mas elas são mais uma evidência da magia que cerca o Golf há gerações: sente-se, sinta-se bem e saia dirigindo. Nesse aspecto, ele é e continua sendo incomparável em sua classe, embora a VW tenha causado considerável irritação ao digitalizar os controles.

Portanto, não é de surpreender que a liderança na classificação característica venha justamente dos capítulos que examinam a direção em si. Em termos de conforto, condução e manuseio, o lançador de tendências se destaca com sua abordagem equilibrada – outra característica que distingue o Golf praticamente desde seu início.

Outro ponto forte da VW é seu compromisso com a eficiência. Ele marca pontos em vários quesitos no capítulo ambiental: no consumo de teste e eco, bem como na energia necessária para manter uma velocidade constante de 130 km/h. O fato de o Golf, como um Volkswagen, também ser mais barato que seu concorrente não é algo que acontece com muita frequência, pelo menos na classe compacta. No entanto, nessa comparação interna de grupo, isso acontece porque a marca Cupra não tem a intenção de produzir modelos que quebram os preços.

Se compararmos os dois modelos com motores TSI puros, eles ainda estão mais próximos. A sobretaxa eTSI para o Leon é de cerca de 2.800 euros. Esse dinheiro pode ser economizado sem hesitação – presumivelmente em benefício do prazer de dirigir. Os insights obtidos aqui sobre o VW podem ser transferidos para o Cupra manual. A diversão de economizar seria então acompanhada pelo prazer de dirigir. Nada mal, né?