Porsche 911 GT3 com pacote Touring testado: ainda é Touring ou já é loucura?

Velho? Ah, tudo bem. Quem é velho aqui? Só porque uma citação de Hildegard Knef serve de ponto de partida para a discussão sobre o Porsche 911 GT3 Touring? Bem, não há nada adequado vindo de Miley Cyrus. De qualquer forma, a cantora nascida em Ulm disse: "Tenho uma receita simples para me manter em forma: corro loucamente todos os dias."

Talvez ele e o GT3 tivessem se tornado melhores amigos, você pensa, enquanto a fúria volumosa e ligeiramente áspera do motor de seis cilindros naturalmente aspirado inunda o cockpit e a área ao redor pouco antes das 9.000 rpm. Porque uma rodovia relativamente vazia e sem nome permite um pouco de corrida de velocidade. Condições que o 911 GT3 remodelado precisa de alguma forma para demonstrar o potencial do motor de quatro litros, que foi exaustivamente limpo a um custo imenso. 9.000 rpm na estrada vicinal? Você nunca passará da segunda marcha.

Bem, essa rodovia é, em última análise, parte do apelo deste GT3, cujo nome "Touring" implica turismo. Você terá que se esforçar bastante, porque o Porsche obviamente não tem muita estabilidade em linha reta – palavra-chave: suspensão double wishbone com pneus série 255 na dianteira.

Mas, ei, é legal, é divertido porque representa um estilo de direção cru e praticamente extinto, que poucos veículos oferecem atualmente. E mais: tem câmbio manual. E o motor certamente consegue rodar devagar, tolera trocas de marcha mais rápidas e, no geral, parece ter um torque consideravelmente maior do que as especificações sugerem: 450 Nm a 6.250 rpm. Embora o motor, com uma taxa de compressão de 13,3:1 e quatro catalisadores, atinja esses números, ele não incomoda com trepidações ou características de bombeamento de ar pseudoesportivas.

Quando as 6.250 rpm são atingidas, então, sim, é alegria de novo! Que tal uma volta rápida no Anneau du Rhin ou em Hockenheim? Absolutamente não, diz a Porsche. O Touring se sente em casa em estradas rurais. Apenas a referência aos pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 de série causa falta de argumentos, que são concluídos com um "É assim que as coisas são". Mais uma vez, surge a suspeita de que os Porsches estão principalmente preocupados com os melhores tempos nas disciplinas de teste padrão, porque com uma velocidade de 75,2 km/h no slalom de 18 metros e 157,1 km/h durante uma troca de faixa dupla, este 911 está no mesmo nível dos melhores carros.

O que você nota em estradas rurais? Principalmente, é uma resposta de direção estrondosa, mas absolutamente consistente, além de uma estabilidade de direção suprema – quando você força o acelerador. Estradas rurais raramente oferecem a melhor qualidade de superfície, pelo menos não aquelas que oferecem uma variedade de raios de curva dignos de um carro esportivo. Aqui, você realmente precisa segurar firme o 911, o que é alcançado com perfeição graças à posição de condução baixa e perfeitamente integrada e à direção assistida eletromecânica meticulosamente ajustada.

Enquanto o carro de turismo entra na pista com bastante naturalidade em todos os tipos de solavancos, mal colocando a carroceria em movimento vertical, mas certamente colocando seus ocupantes em movimento vertical, o medo da falta de aderência à estrada cresce rapidamente. Mas o GT3 só revela isso em seu preço (mais sobre isso depois), e menos em seu chassi. Porque ultrapassagens de rotação, indicadores claros de perda de aderência, estão ausentes – e você se pergunta como isso é possível. Mas é.

Antes mesmo de você pronunciar as palavras "lubrificação por cárter seco" (o GT3 tem, é claro), ele te dá a partida. De verdade. Curiosamente, bem além do limite de rotação, muitas vezes até além do pico de potência que surge logo após 5.000 rpm. Porque a uma velocidade máxima de 100 km/h, sempre há potência de sobra.

Então você se concentra na luta com o chassi, na luta de foils nas curvas, mas também nas retas, onde você precisa se forçar a andar em vez de acelerar. Sim, como um GT3, o 911 buzina todos os outros membros da família, aumentando o volume até 11, mesmo que a escala termine em 10. Sua ânsia por curvas cativa, sua confiança na dirigibilidade inspira coragem, seu motor multifacetado fundamenta todo o pacote – até certo ponto.

Falando em aterramento: o incrível desempenho de frenagem não deveria passar despercebido. O dispositivo de medição só fornece valores de desaceleração em torno de 13 m/s² para alguns veículos. Em parte devido aos pneus, é claro. Claro, eles são tão adequados para este 911 quanto a transmissão e o chassi.

Mas só porque o Touring não tem asa (ele tem um ângulo de ataque mais acentuado para o spoiler extensível e maca em comparação com o 911 básico), tem assento traseiro e as conchas dianteiras de carbono, portanto, têm um mecanismo dobrável, não significa que ele seja focado na estrada rural. Seria um pouco como costurar um bolso para smartphone no macacão de um esquiador de classe mundial como Marco Odermatt e então dizer a ele que ele pode esquiar com o grupo em pistas normais, mas sob nenhuma circunstância ele pode vencer uma descida, um super-G ou um slalom gigante. E com o smartphone no macacão, seus pés em suas botas de corrida rígidas doeriam depois de 15 minutos no máximo, e os esquis com suas bordas afiadas só funcionariam nas horas geladas da manhã. No final das contas, não é muito diferente com o GT3 Touring.

Embora seu potencial de condução dinâmica possa ser vislumbrado de forma impressionante no K8310 ou no L3110, ele dificilmente é realmente vivenciado. Isso também se deve aos pneus radicais, que, sem a sagrada dualidade de temperatura (a mais alta possível) e umidade (a mais baixa possível), rapidamente deslocam seu limite de aderência para o limite mínimo. Em casos menos severos, com temperatura suficiente e uma superfície da estrada um pouco mais úmida, você dirigirá dentro do agradável e amplo corredor do controle eletrônico de estabilidade.

Sim, ok, é impressionante a forma comunicativa como o GT3 anuncia o fim da aderência, tanto no eixo dianteiro quanto no traseiro. Portanto, há tempo para reagir, mas quase nenhum tempo para rir. O limite de controle muda com os modos de condução, além do modo de partida, "Sport" e "Track", que podem ser programados individualmente em relação às configurações dos amortecedores, à exibição das informações no visor de informações do motorista, agora totalmente digital, à dupla debreagem automática e à eletrônica de controle. Legal: a Porsche disponibilizou grandes botões físicos de seleção direta abaixo do monitor central para o controle do flap do sistema de escapamento, a função de elevação do eixo dianteiro, a desativação do controle de estabilidade e tração e para acesso rápido a outros sistemas de assistência.

Desligar o sistema de controle eletrônico? Claro, isso é possível. Mas então, no máximo, é hora de entrar em uma pista fechada. Superfície plana, curvas fechadas, curvas largas. As configurações de suspensão ligeiramente mais rígidas no modo Track exigem ainda mais dos pedais do Porsche, com a aderência aumentando imensamente na segunda volta. O comportamento de autodireção tende a ser ligeiramente subviragem em aceleração e sobreviragem em aceleração – esta última ainda mais acentuada durante uma mudança repentina de carga.

E à medida que o motor boxer esfria com um som crepitante, a certeza lentamente surge: mesmo na versão Touring, o GT3 precisa da pista de corrida mais do que qualquer outro 911. Além disso, com o pacote leve opcional (teto, estabilizador, bielas e placa de encosto do eixo traseiro feitos de fibra de carbono, alavanca de câmbio encurtada, aros de magnésio, painéis de porta leves), o Touring rapidamente quebra a barreira do quarto de milhão de euros.

Nesse ponto, no máximo, você pensará que a linha Porsche pode muito bem conter o 911 ideal para estradas rurais: o Carrera T com câmbio manual. A partir de € 146.800. Ok, com um motor turbo, mas um muito bom. Enquanto isso, os fãs naturalmente aspirados talvez queiram dar uma olhada em uma citação de David Letterman: "O maravilhoso ontem é o comum hoje na memória de amanhã."