O que aprendemos com o treino de sexta-feira em Imola

(Motorsport-Total.com) - Ninguém mais constrói nada como Imola. Quando você pensa em combinações de curvas lendárias no automobilismo, Maggotts/Becketts em Silverstone ou os Esses com transição para os Degners em Suzuka vêm rapidamente à mente. Ou as curvas da Porsche em Le Mans? O saca-rolhas em Laguna Seca? Eau Rouge até Raidillon em Spa?

Para o meu gosto, a descida de Piratella em direção a Acque Minerali e a subsequente subida até a Variante Alta é uma combinação extremamente subestimada.

Seria uma pena perder Ímola do calendário da Fórmula 1, mas não seria nenhuma surpresa: a pista parece ultrapassada, pequena demais para o espetáculo que o circuito de Grande Prêmio se tornou na última década.

Se os carros fossem um pouco menores, certamente ajudaria na experiência de corrida, mas mesmo as mudanças nas regras de 2026, que supostamente reduziriam o tamanho dos carros, mal chegam perto do que seria necessário.

Você sai de Tosa, pisa no acelerador, engata a sétima marcha e se aproxima do topo da colina. Freie, mas não com muita força, apenas o suficiente para reduzir a velocidade, e com um puxão na alavanca esquerda você engata a sexta marcha.

Você tira o pé do acelerador por um momento, mas imediatamente acelera novamente quando chega ao ápice. É um processo cauteloso, pois o canal fica esperando ansiosamente por qualquer um que exagere.

Depois, a descida é íngreme. O carro atinge o fundo do poço, raspando a parte inferior da carroceria contra o asfalto enquanto os amortecedores são comprimidos - e somente após a primeira parte de Acque Minerali os freios são acionados com o pé esquerdo hesitante. Terceira marcha, o carro reage e começa a subida para a Variante Alta.

McLaren à frente na sexta-feira

Dos dois McLarens na frente na segunda sessão de treinos, foi Oscar Piastri quem dominou melhor a descida, mas Lando Norris foi um pouco mais rápido saindo da combinação dupla de direita Acque Minerali.

No final, eles ficaram separados por apenas 0,025 segundos em suas melhores voltas com o novo composto C6 da Pirelli. Piastri ainda teria espaço para melhorar se tivesse saído melhor de Rivazza e não tivesse sido prejudicado pelo trânsito e pela poeira.

Em termos de velocidade máxima, os McLarens na fase de qualificação não foram excepcionais; Pierre Gasly, em terceiro lugar, foi ainda mais rápido nas zonas de aceleração. Mas nas curvas, a McLaren aproveitou seus pontos fortes e recuperou tempo. O motor da Mercedes teria sido um pouco reduzido?

Possível - embora o próprio Norris tenha dito que espera uma vantagem menor no sábado. Mas isso pode ser devido à sua natureza cautelosa.

"Nós sempre estamos bem no FT2", disse Norris. "Sempre parecemos muito melhores que todos os outros. E aí chega a classificação, e eles estão nos alcançando. Não acho que estejamos em uma posição confortável. Ainda temos trabalho a fazer."

"A Alpine foi rápida. Eles sempre foram rápidos aqui. E tenho certeza de que a Red Bull vai alcançá-los, e a Mercedes também, assim que acelerarem seus motores. Então, não há motivo para relaxar", disse o britânico.

A McLaren sabe o quão importante é uma boa qualificação aqui - caso contrário, há o risco de um déjà vu como em Suzuka, onde eles não conseguiram converter seu forte ritmo de corrida em um bom resultado. Norris nomeou a Red Bull e a Mercedes como principais concorrentes, buscando um desempenho decisivo em uma volta para garantir uma posição vantajosa na largada para domingo.

Embora George Russell estivesse 0,4 segundos atrás do melhor tempo de Piastri, ele ainda estava perto de surpreender, principalmente porque o piloto da Mercedes só fez uma volta com pneus macios. E você nunca pode desconsiderar Max Verstappen de qualquer maneira - no ano passado ele dificilmente estava na disputa pela pole position na sexta-feira em Imola, mas a melhora constante na Red Bull acabou o levando para a primeira fila do grid.

A McLaren quer evitar o espectro de Suzuka, onde a classificação custou tudo - mas há um aspecto que torna a situação um pouco diferente daquela época: os pneus. A Pirelli apresentou o novo C6 este ano, um composto ainda mais macio que o do ano passado.

Isso pode ser adequado para a McLaren, já que o pneu médio (que costumava ser o macio) apresenta alto desgaste - ideal para equipes que querem agir taticamente usando um deslocamento de pneu. E é aí que a McLaren é forte.

Análise de longo prazo: McLaren à frente, corridas curtas escondem deterioração

Muitas corridas longas foram interrompidas pelo deslize de Isack Hadjar em Tamburello. O francês perdeu o controle ao acelerar, passou pela caixa de brita, tocou levemente no muro e conseguiu continuar dirigindo, mas quando tentou sair da zona de perigo, ficou preso.

No entanto, alguns planos de longo prazo puderam ser analisados ​​- porém, ninguém testou a durabilidade do C6, todos mudaram para médios para as simulações de corrida.

A bandeira vermelha nos impediu de observar de perto a degradação do C5 em uma simulação de corrida - mas as primeiras voltas após a marca de dez voltas mostraram que a perda de tempo era perceptível.

Média de corridas longas em média no FT2: McLaren (Piastri) – 1:20.043 minutos – 8 voltas Ferrari (Leclerc) - 1:20.189 - 7º Mercedes (Antonelli) – 1:20.271 – 8º Touros de corrida (Hajar) - 1:20.351 - 7º Williams (Sainz) - 1:20.442 - 7º Red Bull (Verstappen) - 1:20.663 - 10º Alpino (Gasly) - 1:21.007 - 12 Sauber (Hülkenberg) – 1:21.143 – 9 Haas (Bearman) – 1:21.369 – 10º

Aston Martin desaparecido - corrida mais longa com apenas 4 voltas

Sem surpresa, a McLaren liderou a lista; Piastri e Norris fizeram tempos muito parecidos, mas como Piastri completou mais uma volta e Norris estava no tráfego, o australiano foi usado como referência aqui.

Parece lógico que a Mercedes será a maior adversária da McLaren no domingo. Antonelli dirigiu consistentemente em 1:20s, e Russell provavelmente teria sido ainda mais rápido se não tivesse ficado atrás de Franco Colapinto no "Lapping Simulator 2025".

A Ferrari é um caso especial: Leclerc foi forte em sua corrida longa mais curta, com tempos de 1:19. Hamilton, por outro lado, teve uma média de 1:20.723 com a mesma janela de pneus — uma grande janela para a Ferrari. Um cenário semelhante para os Racing Bulls, que brilham aqui graças às boas voltas de Hadjar, mas não conseguiram mostrar muita consistência devido ao acidente.

A Red Bull provavelmente estava correndo com potência reduzida do motor, mas o ritmo não foi impressionante nem na qualificação nem na corrida. Yuki Tsunoda estava pelo menos perto de Verstappen - um décimo em uma volta, mas cerca de 0,3 segundos atrás por volta na corrida. Colapinto certamente não ajudou Verstappen com sua posição na pista...

A Williams se mostrou sólida, talvez até à frente da Alpine, pelo menos no C6. Carlos Sainz e Alexander Albon foram rápidos no C5, mas rapidamente perderam desempenho na volta. Williams foi mais consistente no ritmo de corrida - embora o curto período de Sainz não permita nenhuma declaração sobre a deterioração.

A longa trajetória de Gasly, no entanto, mostrou claramente a queda; Ele consistentemente caiu para 1:21 nas voltas finais - embora o tráfego (e um coelho perdido) possam ter desempenhado um papel aqui também.

Estratégia de pneus: Uma parada é melhor para a posição na pista, mas duas paradas são mais rápidas

A Pirelli trouxe os compostos mais macios para Ímola com a esperança de tornar a estratégia um pouco mais interessante novamente. O engenheiro-chefe Simone Berra diz: "Será complicado porque trouxemos a seleção mais macia desta vez. Comparado ao ano passado, você precisa usar o C5 na corrida e, se quiser fazer apenas uma parada, terá que estender significativamente o primeiro ou o último trecho, dependendo do composto inicial."

As equipes tentarão fazer uma parada só porque a posição na pista é crucial aqui — só há uma oportunidade real de ultrapassagem, antes da Curva 2. Mas elas terão que aguentar por muito tempo com o C5. No papel, a parada dupla é mais rápida, mesmo com bons cuidados com os pneus.

"A estratégia dependerá muito da situação da corrida, mas ambas as variantes são concebíveis. Comparado ao ano passado, esta é estrategicamente mais interessante – então esperamos uma corrida mais variada", disse Berra.

Expandir o C5 será difícil e exigirá decisões estratégicas antecipadas. Quem optar por esse caminho terá que reduzir consideravelmente a velocidade, o que abre a possibilidade de os adversários atrás adotarem uma variante agressiva de duas paradas, com mais velocidade e uma fase final melhor graças ao deslocamento dos pneus.