Mercedes-Benz 450 SEL 6.9: lenda do luxo de 1975 testada

O que você um dia poderá dizer com orgulho que esteve lá? E o que você teria para escolher entre tudo o que vivenciou até este exato momento, ao contemplar a primeira luz que dá ao novo dia seus contornos cinzentos na orla da escuridão da noite?

Aha, você pensa, é aquela época de novo. Primeiro a luz bruxuleante da garagem subterrânea, o peso final com que a porta bate na fechadura de embutir, o giro da chave, o disparo dos oito cilindros, seu eco nas paredes nuas, o caminho até a persiana, através da escuridão iluminada por postigos da cidade até a A81. Finalmente, os quilômetros até Boxberg, onde seus pensamentos circulam e viajam – de volta à época em que um carro novo ainda era um evento. Como em maio de 1975, quando o 450 SEL 6.9 assumiu o posto de modelo topo de linha na série W 116. A Mercedes o preparou antes, mas adiou sua estreia até que o clima deprimido em relação aos carros com motores V8 enormes, causado pela crise do petróleo, melhorasse. Mas então o 6.9 chegou – de repente, inesperadamente, um evento, uma sensação.

O que o eleva a esse nível? Teremos prazer em dizer – vamos ver se temos tempo suficiente. O 6.9 pode inicialmente parecer o sucessor do 300 SEL 6.3 da geração anterior – embora, mesmo assim, houvesse sucessores mais fáceis. Mas é muito mais – de acordo com o teste na edição 21/1975, "O Melhor Carro do Mundo". Ao contrário do 6.3, que se autopromove, o exterior do 6.9 pouco difere do 450 SEL, 61 cv mais fraco e 25.000 marcos alemães mais barato. Os engenheiros discretamente esconderam toda a extravagância sob a carroceria da versão com entre-eixos longo, 10 cm mais longa. Afinal, o 6.9 anda em círculos onde você não dirige um carro pela frente esquerda, mas sim pela traseira, controlando o destino de empresas ou países. No salão revestido de veludo, esses cavalheiros viajam com ar condicionado e encostos de cabeça como padrão.

O chassi aumenta o conforto em ambientes isolados. A suspensão hidropneumática do 6.9 é duas vezes mais macia no eixo traseiro de giro diagonal (a partir do /8) do que no 450 SEL com molas de aço, e 50% mais macia no eixo dianteiro triangular. Mangueiras conectam os elementos de mola e amortecedor em cada lado, e o sistema de óleo pressurizado, controlado por dois reguladores, mantém o nível da carroceria constante por meio das barras estabilizadoras.

O óleo hidráulico é projetado para pressões de até 175 bar (equivalente a 177,45 atm). E não é exatamente esse tipo de conhecimento que lhe garante, como novato, o status de um membro da comunidade dedicado à precisão e diligência nas festas de rua? Sua proposta de introduzir uma altura de corte de grama e densidade de sebes uniformes certamente será apreciada.

Agora, para o V8: ele é baseado no 6.3; um cilindro de quatro milímetros aumenta o volume para 6.834 cc, e a potência também sobe para 286 cv graças à habilidosa injeção mecânica de combustível. Para descrever o torque monumental, vamos desenterrar a maravilhosa unidade metro-quilograma, que atinge o pico de 56 mkg (122 lb-ft) e nunca cai abaixo de um patamar de 50 mkg (491 lb-ft) de 1.000 a 4.200 rpm (em Nm? 550 e 491). A transmissão automática com conversor de torque de três velocidades transfere o excesso de torque do V8 de cárter seco para um diferencial de deslizamento limitado. Seu torque efetivo de 40% atenuaria um pouco a pressão sobre os dois Michelin XWX — se você se arriscasse.

Mas isso foi um mal-entendido. Você não descarrega toda essa potência e desempenho por impulso, como uma conta corrente com saldo negativo. O potencial do V8 deve ser visto como um investimento, onde o dividendo em marcha lenta garante uma vida muito tranquila em alta velocidade.

Isso deve bastar. Mais à frente, a saída, três curvas à direita, e então você os verá parados ali, os dois do posto de gasolina. Claro, eles chegaram primeiro, Hans-Dieter e Otto. Então: abasteça, suba na balança. A balança diz 1.939 kg. Isso daria uma relação peso-potência de 6,78 kg/cv, mas esse é um número sem valor significativo.

Muito mais interessantes são os valores que coletamos após a instalação da eletrônica de medição: os da cautela proativa do velocímetro, que prefere exibir um pouco mais para não exceder constantemente os limites de velocidade. Ou os da presença inesperada que o V8, com seu volume sonoro, consegue estabelecer nas medições de ruído interno. Ou os do desempenho em desaceleração, que comprovam que a década de 1970 deve ter sido uma época de grande otimismo, quando até mesmo os desenvolvedores da Mercedes acreditavam que os quatro discos com 8,16 m/s² de força de desaceleração poderiam conter a impetuosidade do 6.9.

À medida que a pista se aplana da curva inclinada para a reta, Otto para. Duas ou três breves rajadas de aceleração pulsam pelo motor e pela frente do carro, na borda das quais, pouco antes do horizonte, a estrela treme. Otto pisa no freio com o pé esquerdo, tensionando a transmissão com o pé direito, pressionando suavemente o acelerador. Com o pé fora do freio, a estrela se estende para o céu até que o suporte de torque de partida e os pneus traseiros engatem e o SEL impulsione para a frente. Como o eixo é longo devido à força de tração épica do V8, e cada marcha da transmissão automática é ainda mais longa, a primeira das duas trocas de marcha já limitadas ocorre apenas pouco antes dos 100 km/h. Imediatamente depois, elas são concluídas: zero a 100 km/h – em 8,3 segundos, 0,1 segundo mais lento do que no teste de 1975. Até 140? Mais 0,5 segundo – um décimo por década, o que coloca a insignificância desse valor em uma perspectiva bastante razoável.

Antigamente, tamanha pressa impulsionava o 6.9 para outra dimensão. Era a era em que um carro mais rápido fazia toda a diferença. O W 116 competia com os aviões — como meio de transporte para pessoas cujo tempo era dinheiro.

Eles viajam com conforto concentrado. Dirigimos o 6.9 pela pista oito, que é acidentada – depois de seus 250 metros sobre crateras profundas e pedras imponentes, você poderia atropelar um ou dois carros mais novos. O Mercedes desliza pela pista. O conforto da suspensão era, é e continua sendo: incrível, incomparável, excepcional. O fato de ele oscilar nas curvas de slalom com direção indireta e uma configuração suave só reforça seu destino como um carro para aqueles que sempre buscam grandes objetivos.

Nosso foco continua sendo avaliar o interior espaçoso. Então, arrumamos as malas. Giramos a chave e o medidor de pressão do óleo salta pouco antes da marca dos três, sinalizando a prontidão para partir, assim como antes do primeiro dos agora 649.580 km. Em sua longa jornada, o 6.9 testemunhou os tempos em que o que hoje chamamos de história foi escrito. O 450 SEL faz parte disso, mas se estende além do passado e do presente — rumo a um futuro como o melhor de todos os tempos.