Isso é o que acontece quando você acelera demais: Engata a primeira marcha a 100? Isso vai ser caro!

Se você pensar na época em que era um motorista iniciante, provavelmente vai se lembrar de uma ou duas manobras de troca de marchas desajeitadas. Desaceleramos de uma velocidade maior e reduzimos a marcha, somos um pouco precipitados ao fazer isso, soltamos a embreagem e: uhu! Uma corda de borracha invisível agarra nosso carro, com um solavanco dirigimos muito mais devagar do que o planejado e a velocidade do motor dispara. Os instrutores de direção geralmente comentam com uma frase inteligente como: "Você já cochilou hoje?" Já aconteceu? Mais tarde, aprenderemos como evitar esse efeito exato, acionando suavemente o acelerador duas vezes. O motor ainda nos desacelera, mas todo o processo é muito mais suave e, acima de tudo, mais gentil. Mas por que, na verdade? O que isso tem a ver com o freio motor? E o mais importante: o que acontece se você exagerar completamente, por exemplo, usando a primeira marcha em vez da terceira? Então, especialistas falam com uma expressão de pena sobre a chamada "mudança de dinheiro". Parece caro, e é. Só não tente fazer isso você mesmo.

Você provavelmente conhece o primeiro axioma de Newton. Como? Bem, a lei da inércia.

Um corpo permanece em estado de repouso ou movimento retilíneo uniforme, a menos que seja forçado a mudar seu estado por forças atuantes.

Se forçarmos, tropeçamos para frente ao frear no metrô porque nosso corpo simplesmente não quer se mover por razões puramente físicas — não importa o quão em forma você esteja. Uma bola de boliche pode ser lançada facilmente com impulso e um pouco de sensibilidade, mas um bom chute não causa impacto, em detrimento dos dedos dos pés. Claro, isso também se aplica aos movimentos rotacionais. Uma vez que o carrossel infantil no parquinho esteja em movimento, ele não pode ser parado abruptamente, mesmo com muita força. E você pode acabar torcendo o pulso ao tentar. E é exatamente isso que acontece com um motor de combustão – incluindo torções e dedos quebrados.

Antes de falarmos sobre eixos de comando, válvulas e coisas do tipo, vamos dar uma olhada em outro exemplo e criar uma configuração experimental mental. Pegamos uma bicicleta com marchas e a colocamos de cabeça para baixo na nossa frente. As rodas apontam para cima, no ar. Selecionamos a primeira marcha e giramos a manivela. Isso é fácil, e sentimos como nossa rotação é transferida sem esforço através da corrente para a roda traseira. Agora aumentamos algumas marchas e percebemos: pedalamos muito mais devagar, é mais difícil, mas a roda traseira gira muito mais rápido. Nós soltamos, a manivela do pedal para, enquanto a roda traseira continua girando com força. Ouvimos o zumbido característico da roda livre. Ela está lá para evitar que fiquemos nervosos quando descemos a ladeira rapidamente. Então, o impulso da roda traseira girava nossas manivelas — bem devagar na marcha grande e assustadoramente rápido na marcha pequena — rápido demais para nossas pernas lentas.

Um carro com transmissão manual – com exceção de alguns motores antigos de dois tempos – não tem roda livre. Se não pressionarmos a embreagem, as velocidades do motor e das rodas estarão sempre firmemente ligadas. A caixa de câmbio simplesmente fornece as relações de transmissão apropriadas, assim como na nossa bicicleta. Se ficarmos apenas na primeira marcha, podemos acelerar o quanto quisermos: chegamos, por exemplo, a 60 km/h e nosso motor gira até o limitador (o que significa simplesmente que a ignição é interrompida eletronicamente). Isso significa que engatar a primeira marcha em velocidades acima de 60 km/h inevitavelmente produz uma rotação do motor acima do limitador. Nosso conta-giros atinge a zona vermelha crítica, que de outra forma nunca poderíamos ultrapassar.

Então o problema do excesso de velocidade foi resolvido. Mas por que velocidades excessivamente altas são prejudiciais para um motor de combustão? Porque, com todos os seus componentes, ele é, antes de tudo, um pedaço pesado de metal cheio de rolamentos e juntas finos. Tudo o que gira dentro dele precisa ser posto em movimento primeiro por um potente motor elétrico (o de partida) e depois pela força de inúmeras pequenas explosões que se sucedem em frações de segundo. Forçá-lo a girar repentinamente é como tentar chutar uma bola de boliche com toda a força, como mencionado no começo. Não funciona.

E o nosso motor torna tudo ainda mais difícil: além da inércia, cada cilindro que está no curso de compressão nos força a comprimir ar que não tem por onde escapar. É como tentar espremer uma garrafa bem fechada com a mão. Teoricamente, isso é possível, mas somente com muita força, o que força nossa mão. E é justamente por isso que é recomendado usar essa compressão e descer ladeiras em marcha baixa, ou seja, usar o efeito de frenagem do motor — é claro, apenas dentro dos limites adequados. A regra geral é que você pode escolher pelo menos a mesma marcha para descer e subir.

Chega de aulas de física. Entre no carro (imaginário)! Entramos no nosso confiável motor a diesel, que por natureza não gosta de acelerar muito, e partimos para a aventura. Aceleramos até a velocidade da estrada, forçamos o carro para a primeira marcha (caso contrário, não funcionaria), soltamos a embreagem e assistimos em câmera ultralenta o que acontece.

• No início há um atraso, como se estivéssemos rompendo o meio de uma parede de casa.
• A inércia dos componentes do motor (veja acima) inicialmente impede que o motor gire tão rápido quanto as rodas agora ditam.
• As rodas travam brevemente, os pneus cantam.
• A inércia do carro empurra as rodas ainda mais, o que faz com que a tração e o motor atinjam velocidades muito altas.
• Primeiro, o virabrequim atinge a velocidade excessiva. Os mancais principais do virabrequim sofrem uma grande carga radial por um curto período.
• A velocidade excessiva é transmitida ao(s) eixo(s) de comando por meio de uma corrente de distribuição ou correia dentada.
• A inércia de todos os componentes rotativos cria tanta resistência que a maioria dos componentes internos do motor fica sujeita a um estresse extremo. Podem ocorrer danos iniciais.
• Por um breve momento, é possível que o motor atinja a velocidade forçada. A inércia agora foi superada, a agulha do tacômetro ultrapassa claramente a escala regular. O barulho do motor literalmente uiva.
• A inércia das válvulas (que agora sobem e descem muito mais rápido do que o pretendido) torna-se tão grande ao abrir que as molas das válvulas não são mais fortes o suficiente para fechá-las a tempo.
• O pistão se move para cima e atinge a válvula, que não está mais completamente fechada. Agora, isso pode entortar, emperrar e, em casos extremos, fazer com que um ou ambos os eixos de comando emperrem.
• Como o elo mais fraco de uma corrente, um componente após o outro é destruído até que o motor fique completamente bloqueado ou o virabrequim tenha criado folga suficiente.
• Se o carro ainda estiver em movimento neste ponto, no primeiro caso o eixo de tração travará e o motorista poderá perder o controle.

Na vida real, todos esses pontos acontecem em cerca de 1 a 2 segundos. Ele dá solavancos, uiva, bate terrivelmente e pronto. Nesses casos, o motor não pode mais ser reparado.

Se acontecer de você ter escolhido uma marcha muito baixa ao reduzir a marcha ou simplesmente ter trocado a marcha errada, isso não precisa ser uma sentença de morte para o seu motor. Se tudo continuou correndo bem desde então, você provavelmente escapou apenas com um susto. Na verdade, as diferenças de velocidade precisam ser extremas para causar a destruição descrita acima. Se ele entrar na zona vermelha apenas brevemente e levemente, não haverá danos a princípio. Muitas vezes, o acionamento da embreagem também garante que a conexão de energia seja estabelecida com um certo atraso — apenas por um pequeno momento, mas pelo menos ocorre um torque de frenagem. Claro que isso não é recomendado para repetição. Por último, mas não menos importante, os rolamentos e a bomba de óleo não foram projetados para velocidades excessivamente altas. Se a película lubrificante se romper, por exemplo nos mancais do virabrequim, a destruição também será inevitável, mas não tão repentina. Não há nada que você possa fazer nesses casos. Quando o tempo, ou seja, a interação correta entre o virabrequim e o(s) eixo(s) de comando, é alterado, isso é imediatamente perceptível por meio de funcionamento irregular do motor, ruídos de batidas e uma luz de controle do motor acesa. Nesses casos, apenas os motores mais robustos podem ser salvos – então desligue-os imediatamente e leve-os à oficina.