Falharam antes mesmo de começar: cinco projetos de F1 que não deram certo

(Motorsport-Total.com) - É um clichê, mas não deixa de ser verdade porque é repetido com frequência: a maneira mais rápida de fazer uma pequena fortuna no automobilismo é começar com uma grande.

Ao lado das inúmeras pessoas que perderam grandes somas de dinheiro em busca de seus sonhos no automobilismo, há outro tipo de participante: aqueles que acreditam que podem fazer sucesso investindo muito pouco.

Esta semana, o Motorsport-Total.com recebeu um e-mail anunciando o suposto retorno do nome Caterham à Fórmula 1 .

"Anunciamos que a Saad Kassis-Mohamed Capital planeja trazer um competidor adormecido da F1 de volta ao grid sob um novo nome - SKM Racing - com meta para 2027, sujeito à aprovação da FIA e a um acordo com o detentor dos direitos comerciais", dizia o e-mail.

Dadas as controvérsias em torno dos esforços da Cadillac para entrar na Fórmula 1, a experiência sugere que é improvável que esses dois requisitos sejam atendidos.

Saad Kassis-Mohamed, o "empreendedor, investidor e filantropo" kuwaitiano que lidera o projeto, surgiu recentemente como um potencial comprador do Reading FC, clube inglês da terceira divisão, em dificuldades. No entanto, o investimento nunca se concretizou.

Há muitos motivos para não acreditar em anúncios de novas equipes. Aqui estão alguns.

LKY SUNZ (2021 e 2023)

A tentativa recorrente de Benjamin Durand de se firmar na Fórmula 1 começou em 2019, quando ele anunciou a fundação da Panthera Team Asia . Durand, que mais recentemente comandou a equipe LMP2 da SMP Racing no Campeonato Mundial de Endurance, afirmou que almejava uma participação "seguindo o modelo da Haas" — ou seja, com o máximo possível de componentes adquiridos de outras equipes e fornecedores, na medida em que as regras permitissem.

A ideia por trás disso: embora a Fórmula 1 tenha se concentrado cada vez mais na expansão nos EUA depois que a Liberty Media adquiriu os direitos comerciais, nada foi feito para aumentar a base de espectadores na Ásia.

Em si, porém, essa não era uma ideia nova: o codiretor da Panthera, Michael Orts, também era diretor da Bronze Fortune Ltd, uma empresa registrada no Reino Unido com o mesmo endereço da Panthera. A empresa causou alvoroço no verão de 2017, quando mudou brevemente seu nome para China F1 Team Racing.

Mas, apesar de todos os anúncios sobre a contratação de pessoal e da previsão de entrada a partir de uma base em Silverstone em 2021, a Panthera nunca chegou ao ponto de enviar uma candidatura. Ross Brawn, então CEO da Fórmula 1, afirmou que novos candidatos só seriam considerados em 2022, no mínimo.

"Temos que aprender com a história: muitas equipes pequenas surgiram e desapareceram sem realmente acrescentar nada à Fórmula 1."

Durand reapareceu brevemente em 2020, insistindo que a equipe ainda estava trabalhando nos projetos iniciais e que havia uma base para um acordo de motor, mas: "Vamos esperar para ver o que acontece na Fórmula 1 antes de dizer mais."

Depois disso, nada mais se ouviu sobre o projeto até 2023, quando ele foi reavivado e renomeado para LKY SUNZ (pronuncia-se "lucky suns", em referência à adoração ao sol em muitas culturas asiáticas) como parte da licitação da FIA para uma nova equipe.

O novo plano incluía uma sede operacional na Ásia, um foco claro na cultura jovem e uma forte ênfase no engajamento social.

Apesar dos supostos compromissos com um orçamento de US$ 1 bilhão, do apoio do Legends Sports Advocates Group, sediado nos EUA, e da disposição de contribuir com US$ 600 milhões para o fundo antidiluição (três vezes a taxa da época), o pedido foi rejeitado.

A principal razão para isso foi a falta de informações técnicas e financeiras detalhadas, bem como a falta de experiência esportiva real.

A empresa foi dissolvida em dezembro de 2023.

Stefan GP (2010 e 2019)

Talvez uma das razões para a decisão do CEO da Fórmula 1, Ross Brawn, de fechar as portas para novos participantes no final da última década foi seu encontro com o empresário sérvio Zoran Stefanovic no fim de semana do Grande Prêmio da Áustria de 2017.

Lá, Stefanovic anunciou sua intenção de estabelecer uma equipe de Fórmula 1 com sede na Itália.

"Antes de vir para a Áustria, fiz alguns acordos muito importantes", disse ele à Autosport . "Especifiquei que a equipe ficaria sediada em Parma, que fica a uma distância razoável do túnel de vento. Também assinei um contrato com um especialista em aerodinâmica que me auxiliará no projeto."

Dizem que o especialista foi Enrique Scalabroni, um engenheiro com um currículo impressionante, cujo trabalho inclui o Williams FW11 e a Ferrari 640, entre outros.

Muitas sequências seguem essencialmente o enredo do original — e a incursão de Stefanovic foi repleta de déjà vu. Ele estava entre os concorrentes sem sucesso por uma vaga no grid da Fórmula 1 de 2010, depois que Max Mosley abriu três vagas para novas equipes após a crise financeira global.

Apesar do cancelamento, Stefanovic assumiu partes do projeto descontinuado da Toyota F1 e prosseguiu com os planos de montar um programa na base da Toyota em Colônia, com desenvolvimento sob a supervisão de Mike Coughlan, ex-designer da Arrows e da McLaren.

Você deve se lembrar do nome: esse é o cara que enviou sua esposa à filial da Prontaprint em Woking em 2007 para fazer cópias de planos de design confidenciais da Ferrari.

Em fevereiro de 2010, Stefanovic deu uma entrevista telefônica quase surreal à Autosport, na qual afirmou estar em negociações com Jacques Villeneuve sobre um cockpit, que Kazuki Nakajima já havia sido contratado e que o Stefan 01 havia sido "ligado pela primeira vez" nas oficinas em Colônia.

No entanto, em outras questões importantes — como se ele tinha permissão para largar ou pneus — ele foi muito mais vago.

"O que temos no momento é uma resposta da Bridgestone de que eles fornecem apenas pneus para equipes que participam da Fórmula 1", disse ele. "Mas estamos confiantes de que eles poderiam nos fornecer pneus para a GP2."

Não é de se admirar, então, que nada tenha dado certo nesse projeto – e o retorno de Stefanovic ao paddock em 2017 foi recebido com certo desdém.

F1 dos EUA (2010)

Com a crise financeira global afetando a indústria automotiva no outono e inverno de 2008, o presidente da FIA, Max Mosley, ameaçou retirar vários fabricantes da Fórmula 1 e anunciou vários processos de licitação, incluindo um trem de força homologado de baixo orçamento e novas posições no grid.

O anúncio dos candidatos aprovados durante o fim de semana de Le Mans de 2009 causou alguma preocupação.

A Manor Racing e a Campos Grand Prix certamente tinham experiência e sucesso em corridas de monopostos júnior. Mas como a F1 dos EUA — liderada pelo ex-diretor técnico da Haas, Ken Anderson, e pelo jornalista e ex-gerente da Williams, Peter Windsor — conseguiu superar as inscrições de pesos pesados ​​como Prodrive e Lola?

Como costuma acontecer com Mosley, a política nunca esteve longe. Ele e o "mestre de cerimônias" da F1, Bernie Ecclestone, travavam uma disputa de poder com as oito equipes que formavam a Associação de Equipes de Fórmula 1 (FOTA) e planejavam sua própria categoria rival.

A F1 dos EUA teria contado com o apoio do cofundador do YouTube, Chad Hurley, e prometeu transparência sem precedentes: vídeos documentariam cada etapa do caminho até o grid. Certamente não faltava infraestrutura: a equipe estava sediada em Charlotte, Carolina do Norte, o "Vale do Automobilismo" dos EUA.

Mas depois de apenas alguns meses, começaram a circular rumores de que o projeto estava significativamente atrasado — ressaltado pela ausência dos tão anunciados vídeos.

A GP Racing enviou um jornalista para Charlotte no final do verão, que retornou perplexo: não havia quase nada para fotografar para o artigo planejado, e Anderson parecia quase perturbado por desaparecer no Starbucks com estranha regularidade.

Apesar dos rumores, a equipe anunciou o piloto de testes da Renault, José María Lopez, como seu piloto para 2010 , que supostamente trouxe cerca de oito milhões de dólares americanos em dinheiro de patrocínio da Argentina.

Mas em fevereiro de 2010, poucas semanas antes do início da temporada, a Autosport publicou uma entrevista com um membro anônimo da equipe. As revelações foram surpreendentes: o projeto estava em um caos fundamental de desenvolvimento — o carro estava longe de estar pronto e não havia patrocinadores.

Anderson insistiu que cada detalhe do design passasse por sua mesa, o que gerou um enorme gargalo.

"Não havia praticamente nenhum planejamento ou documentação formal", disse a fonte. "Nenhum plano de produção, praticamente nenhuma organização."

Depois de ler isso, Ecclestone enviou um piloto de corrida que conhecia bem — agora um respeitado comentarista de TV — à fábrica. Ele relatou ter visto pouco mais do que uma banheira de fibra de carbono, alguns sonhos e uma pilha de recibos do Starbucks.

Ecclestone informou imediatamente o novo presidente da FIA, Jean Todt, que enviou o diretor de corrida Charlie Whiting — ex-mecânico-chefe da Brabham — para inspecionar o carro. O veredito de Whiting era inevitável: a F1 dos EUA jamais competiria .

Foi um caso clássico de pouco café e muito latte.

Duas semanas antes da abertura da temporada no Bahrein — sem um único quilômetro de testes — a equipe anunciou que havia solicitado à FIA o adiamento de sua entrada para 2011. Pouco tempo depois, ela desapareceu completamente de cena.

Os oito milhões de Lopez foram gastos e, em vez de vídeos do progresso no YouTube, havia apenas alguns esquetes amadores divertidos satirizando todo o desastre.

Equipe Dubai F1 (2006)

Em outubro de 2004, uma empresa chamada Team Dubai F1 anunciou planos para entrar na Fórmula 1 em 2006 — usando motores Mercedes e suporte técnico da McLaren, com um orçamento declarado de US$ 100 milhões por temporada. A equipe ficaria sediada em Dubai.

Desde o início, este projeto foi recebido com considerável ceticismo, tanto por causa das pessoas envolvidas quanto pelas circunstâncias da época.

Embora parecesse haver pelo menos algum apoio da dinastia Al Maktoum — o "representante" da equipe, Timothy Fulton, também atuava como porta-voz dos Al Maktoum —, sabia-se na época que pelo menos três equipes de Fórmula 1 estavam à venda. Então, por que não simplesmente assumir uma delas?

"No final das contas, determinamos que comprar uma equipe existente nunca nos daria a oportunidade de demonstrar totalmente nosso comprometimento e excelência, já que o sucesso estaria inevitavelmente vinculado à marca e aos valores da equipe existente", disse Fulton em um comunicado.

Mas foi o "elenco de apoio" que forneceu o maior motivo para o cinismo. O comunicado à imprensa veio de uma empresa chamada Belgravia Group, que supostamente assessorou a Grand Prix Investments — a organização por trás da equipe planejada. Ambas as empresas não só compartilhavam o mesmo endereço, como também, em grande parte, compartilhavam as mesmas pessoas: John Byfield e Russell King.

Na época, essas figuras eram consideradas meros palhaços que haviam administrado os negócios de Jenson Button de forma tão ruim que ele acabou entrando com uma ação judicial contra sua própria equipe. O chefe da equipe BAR, David Richards, chegou a contatar Bernie Ecclestone para revogar o cartão de acesso ao paddock de King.

Mais tarde, Byfield fez todos os esforços para se distanciar de King — e por um bom motivo. King, cuja aparência corpulenta, roupas extravagantes e o uso constante de bengala provocavam muita zombaria no paddock, já tinha uma condenação por fraude em seu pescoço XXXL — e mais se seguiriam.

Apesar de supostamente US$ 48 milhões terem sido prometidos à FIA para pagar o depósito de inscrição necessário, nada mais foi ouvido da Equipe Dubai F1. Quando King ressurgiu em 2009 — desta vez como a força motriz por trás da Qadbak , a suposta organização compradora da equipe BMW — o chefe da equipe McLaren, Martin Whitmarsh, foi um dos primeiros a dar o alarme.

O mundo do futebol não aplicou o bom senso necessário, e assim Qadbak conseguiu assumir o clube em dificuldades do Notts County pela quantia simbólica de uma libra. A BMW-Sauber foi felizmente poupada do desastre que se desenrolou ali .

Finalmente, em 2018, após ser extraditado do Bahrein para Jersey, onde vivia clandestinamente, King foi condenado a seis anos de prisão por fraude e peculato.

Grande Prêmio Phoenix/DART (2002)

No final da década de 1980 e início da década de 1990, as listas de inscritos da Fórmula 1 estavam tão lotadas que os retardatários tinham que competir na pré-classificação nada glamorosa na manhã de sexta-feira. Aqueles que não conseguissem passar poderiam arrumar seus equipamentos muito antes do início do fim de semana de corrida.

Agora imagine não poder entrar no paddock.

Foi exatamente isso que aconteceu com o Phoenix Grand Prix, um projeto de pura esperança liderado por Charles Nickerson, um empresário que, sob o pseudônimo "Chuck" Nickerson, pilotou carros de turismo Jaguar com Tom Walkinshaw no início dos anos 1980.

Possivelmente atraído por essa conexão com Walkinshaw, Nickerson comprou partes da insolvente equipe Prost no final de 2001 por meio de sua empresa Phoenix Finance Ltd.

O que faltava crucialmente, no entanto, era qualquer documentação da licença de corrida de F1 de Prost. A Phoenix detinha o chassi Prost AP04 e os direitos de propriedade intelectual associados, mas, fora isso, praticamente nada.

Quando a equipe de base chegou para a segunda corrida da temporada de 2002, na Malásia , o acesso ao paddock foi negado. Na corrida de abertura, na Austrália, apenas dois cones de nariz haviam sido submetidos à inspeção técnica — os carros ex-Prost ainda nem haviam chegado à fábrica.

Para a FIA, a Phoenix era simplesmente uma nova equipe e deveria ter pago o depósito de inscrição exigido. Nickerson, no entanto, insistiu que era uma continuação da equipe Prost.

Walkinshaw se distanciou publicamente do projeto, mas isso foi pouco mais que um pretexto tênue: sabia-se que os carros eram preparados em Leafield - a base da Arrows - e a equipe da Phoenix era composta em grande parte por membros da equipe de testes da Arrows.

Como o motor Ferrari original da marca Acer do AP04 não estava disponível, os carros Phoenix "AP04B" foram equipados provisoriamente com caixas de câmbio, suspensão e motores Hart V10 da marca TWR do carro de demonstração de três lugares Arrows AX3.

Outra característica típica de Walkinshaw era a crença de que a elegibilidade de uma equipe poderia ser mantida viva ao fazer algumas voltas lentas - uma tática que ele mesmo tentou algumas corridas depois com a Arrows, quando a equipe ficou sem dinheiro.

Pelo menos a exclusão em Sepang salvou os pilotos Gaston Mazzacane e Tarso Marques de caírem em uma potencial armadilha mortal.

Uma estranha mudança de nome para DART Grand Prix durante o caos só aumentou a confusão.

Nickerson acabou levando a FIA e a FOM ao Tribunal Superior. Mas, em maio, Sir Andrew Morritt, vice-chanceler da Suprema Corte, rejeitou o caso e ordenou que a Phoenix, a DART — ou qualquer que fosse o nome do projeto na época — arcassem com todos os custos.