As armadilhas da atual tendência anti-lift na Fórmula 1
(Motorsport-Total.com) - A Mercedes finalmente decidiu, no Grande Prêmio da Hungria, encerrar a discussão sobre o pacote de suspensão usado pela primeira vez na corrida de Fórmula 1 em Ímola. Embora não tenha sido responsabilizada abertamente pelo declínio geral na performance, a suspensão revisada foi considerada um obstáculo ao desenvolvimento e à compreensão do W16.
O que se sabe é que o pacote foi projetado para reduzir a elevação do eixo traseiro sob carga. A teoria por trás disso é que a força descendente sobre os pneus traseiros permanece significativamente mais constante e a parte inferior da carroceria é mantida em um nível estático para gerar uma força descendente consistente.
O pacote foi visto em Ímola, depois removido do carro em Barcelona e Mônaco e reintroduzido em Montreal. No circuito canadense, a Mercedes venceu sua primeira — e até então única — corrida da temporada graças ao excelente desempenho de George Russell na metrópole franco-canadense.
A atualização está fora de questãoO engenheiro-chefe da Mercedes, Andrew Shovlin, acredita que as condições em Montreal mascararam alguns dos problemas de estabilidade que se tornaram aparentes nas corridas subsequentes. Isso provavelmente atrasou a decisão final de abandonar o sistema — até que a equipe finalmente decidiu removê-lo permanentemente em Hungaroring.
Outras equipes — incluindo Ferrari e McLaren — optaram por um pacote de suspensão com características antielevação claras. Shovlin explicou na Hungria que mesmo o desenvolvimento de uma nova suspensão traseira em conjunto com uma nova caixa de câmbio que incorpore os pontos de montagem da suspensão é inerentemente repleto de concessões — e que essas concessões são ainda mais pronunciadas ao desenvolver um novo pacote para um projeto de caixa de câmbio existente.
"O fato é que, mesmo se você projetar uma suspensão e uma transmissão do zero, há um enorme comprometimento entre onde os aerodinamicistas querem colocar todos os suportes, as diferentes complacências, as propriedades cinemáticas, os centros de rolagem. É simplesmente impossível colocar tudo exatamente onde você quer", explica Shovlin.
Mercedes tem que fazer concessões"Todo o sistema é um compromisso, e esse compromisso é mais extremo quando você trabalha com uma transmissão e uma suspensão existentes — e o teto de custo significa que você não pode simplesmente jogar tudo fora e começar do zero."
Os compromissos que enfrentamos podem ter sido significativamente diferentes daqueles enfrentados pela Ferrari ou McLaren. Definitivamente, trata-se de detalhes sutis. A McLaren claramente fez isso com muito sucesso, mas não é difícil perceber como certos aspectos também podem enganar.
Na era anterior da Fórmula 1, quando os assoalhos dos carros eram em grande parte planos — com exceção do difusor na traseira — os conceitos de suspensão eram em grande parte fixos; as equipes geralmente optavam por suspensão push-rod na dianteira e suspensão pull-rod na traseira.
Um olhar para o passadoOs próprios sistemas de suspensão podiam ser modificados — projetos posteriores ofereciam alguma flexibilidade em ângulos de direção mais amplos para manter o carro baixo na frente e gerar downforce imediato —, mas isso era mais uma pequena mudança em um conceito convencional.
No entanto, as superfícies de efeito solo atuais são muito sensíveis e exigem alturas constantes do carro em uma ampla gama de condições de curva para funcionar de forma ideal. Embora o Lotus 88 de 1981 seja um exemplo primitivo para os padrões atuais, a necessidade de manter os dutos Venturi em um nível estável já era conhecida naquela época. Neste caso, o 88 "twin-chassis" apresentava um chassi interno com molas suaves, enquanto o chassi externo com as estruturas do túnel era rigidamente suspenso para garantir que o piso de efeito solo permanecesse a uma altura constante.
A abordagem atual para a suspensão traseira antielevação baseia-se em uma teoria não muito diferente: manter a parte inferior da carroceria a uma altura constante do veículo. Desenvolver a interface aerodinâmica da parte inferior da carroceria agora produz apenas ganhos marginais, então as equipes estão cada vez mais se aprofundando na cinemática para garantir que a parte inferior da carroceria tenha o desempenho ideal pelo maior tempo possível.
2026 desempenha um papelShovlin explica que fatores externos também influenciaram a decisão de focar mais no desenvolvimento da suspensão — principalmente porque as equipes buscam capitalizar seu tempo no túnel de vento visando os carros de 2026.
"Acho que é mais uma questão de até onde você vai — não que muitas equipes não tivessem algum tipo de anti-elevação em seus carros — mas o que você pode ver é que a McLaren estava extremamente comprometida com essa abordagem", explica ele.
"O fato é que os ganhos aerodinâmicos sob as regulamentações atuais estão diminuindo gradualmente, então estamos encontrando melhorias de desempenho cada vez menores."
A pesquisa está em andamentoOutro ponto é que as equipes precisam adaptar suas capacidades de túnel de vento aos regulamentos do próximo ano. Isso naturalmente leva à busca por desempenho em outras áreas que talvez não tenham explorado tanto antes.
"O que você pode ver da perspectiva da dinâmica do veículo é que é lógico que, próximo ao final de um regulamento, você começa a se mover para áreas que antes evitava, simplesmente porque as etapas clássicas do desenvolvimento aerodinâmico estão lentamente secando."
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