Ford Ranger PHEV: Nie ma znaczenia, że na wsi nie ma gniazdek elektrycznych.
Wprowadzony na rynek w 1982 roku, kiedy w Hiszpanii niewiele wiedzieliśmy o pickupach poza filmami lub serialami telewizyjnymi zza Atlantyku, Ford Ranger jest najlepiej sprzedającym się pickupem w Europie i jest teraz w swojej piątej generacji, zaprezentowanej w 2021 roku. Tę trajektorię zdobią wersje tak radosne jak Raptor (ten ostatni mógłby być niemal użyty do przejechania małego Dakaru). Ale teraz musimy zmienić nasze nastawienie: nie tracąc swoich możliwości na drodze i, zwłaszcza, poza nią, właśnie wprowadził na rynek swój pierwszy wariant hybrydy typu plug-in (PHEV).
Przyjechaliśmy na Islandię, aby to przetestować. To często surowy i wrogi teren, z wulkaniczną glebą, gdzie nie zawsze łatwo jest dostać się z punktu A do punktu B. Zjeżdżanie z długich, prostych, asfaltowych odcinków czasami oznacza użycie niskiego zakresu, zablokowanie tylnego mechanizmu różnicowego lub aktywację kontroli zjazdu ze wzniesienia. Moglibyśmy już zrobić to wszystko w przypadku Forda Rangera w 100% napędzanego silnikiem spalinowym, ale PHEV pozwala nam to zrobić przy niższych kosztach eksploatacji, ponieważ oferuje 43 km zasięgu elektrycznego, który w mieście może osiągnąć do 52 km. Według marki niemiecki kierowca, który pokonuje 80 km dziennie i ładuje akumulator według stawki firmowej, mógłby zaoszczędzić 850 euro rocznie w porównaniu z właścicielem 3,0-litrowego V6 turbodiesel Ranger.
Ponad 280 KMUkład napędowy tej nowej wersji amerykańskiego pickupa (chociaż jednostki docierające do Hiszpanii są produkowane w Republice Południowej Afryki) składa się z 2,3-litrowego silnika Ecoboost z turbodoładowaniem o zmiennej geometrii, połączonego z jednostką elektryczną zintegrowaną z 10-biegową skrzynią biegów. Elektronicznie aktywowane sprzęgło włącza lub wyłącza ten silnik elektryczny, w zależności od wybranego trybu jazdy i mocy wymaganej od samochodu.
Ten cichy silnik dostarcza 75 kW (102 KM) i w połączeniu z silnikiem spalinowym osiąga całkowitą moc 281 KM i 697 Nm. Jest prawie tak mocny jak silnik wysokoprężny V6 (292 KM), co odzwierciedla czas przyspieszenia 0-100 km/h , w pojeździe o masie 2,5 tony, osiągany w zaledwie 9,2 sekundy.
Szczegóły do zapamiętania„Spiżarnia” tego silnika to akumulator litowo-jonowy o pojemności netto 11,8 kWh, którego pełne naładowanie zajmuje nieco mniej niż cztery godziny przy użyciu gniazdka elektrycznego obsługującego do 3,6 kW. Oczywiście, znaleźliśmy go w pełni naładowanego, gdy opuszczaliśmy Reykjavik. Nadszedł czas, aby przypomnieć sobie takie cechy, jak bardzo wygodne siedzenia, które w wersji Stormtrack są podgrzewane i regulowane elektrycznie; kierownicę, której grubość, ergonomia i wygląd sprawiają, że wygląda jak coś z GTi; lub to, jak pionowy układ 12-calowego ekranu (zestaw wskaźników ma osiem) ułatwia przewidywanie trasy, gdy teren jest nieznany.
Jeśli chodzi o tył, odchylenie oparcia nie jest już tak strome jak kiedyś i jest wygodne, podobnie jak środkowe siedzenie, bez szorstkości bardzo twardej pianki. Jednak tunel transmisyjny jest niezwykle szeroki, a ten piąty pasażer będzie miał mało miejsca na poruszanie stopami.
Rozruch Rangera PHEV jest zawsze elektryczny, płynny i nie pozwala, aby ogromne opony 255/65 R18 sprawiły, że zauważymy irytujący szum podczas przyspieszania. Istnieją inne programy: jeden, który zarządza wykorzystaniem obu silników w zależności od okoliczności, aby zminimalizować zużycie, jeden, który wykorzystuje silnik spalinowy, aby oszczędzać aktualny poziom naładowania akumulatora, lub jeden, który wykorzystuje silnik benzynowy, aby doładować akumulator.
Mamy też kilka trybów jazdy. Normalny niewiele różni się od Eco pod względem reakcji silnika, ale Sport różni się nieco bardziej. Jest więcej trybów, ale nie będziemy ich używać, dopóki teren nie stanie się naprawdę skomplikowany. Są to Slippery, Mud/Ruts, Sand i inny specjalny tryb do holowania przyczepy, o takiej samej pojemności jak model spalinowy: do 3500 kg, oprócz obsługi ładunków do jednej tony. I odkryliśmy, jak łatwo manewrować przyczepą za pomocą tego Rangera... Ale nie wybiegajmy w przyszłość.
Na drodze pokonuje mile, ciesząc się zawieszeniem, które bardziej przypomina zawieszenie SUV-a, dalekim od tego, które powodowało tak duże podskakiwanie tylnej osi. W rzeczywistości ta wersja wymagała specjalnego dostrojenia zawieszenia, aby uwzględnić zwiększoną masę i inny rozkład ciężaru w porównaniu z turbodieslem.
SkalerUkład kierowniczy również wydaje się dobry, wierny naszym ruchom, choć nieco miękki. Jeśli chodzi o hamulce, wybaczamy oczywiste przejście między początkowym hamowaniem regeneracyjnym (mniej skutecznym) a późniejszym hamowaniem hydraulicznym, ponieważ odczucie jest przyjemne i łatwe do kontrolowania, a hamowanie jest skuteczne.
Ale zapowiedź objazdu na naszej trasie oznacza wymianę czasami starego, białawego asfaltu na czerń wulkanicznej gleby. Początkowo tryb jazdy 2H (w tym przypadku tylny) jest wystarczający (kolejna zmienna do wyboru). Ale wkrótce droga prowadzi nas kilka razy przez strumień i po śliskim terenie... Wtedy jesteśmy w trybie napędu na cztery koła, który utrzymujemy, dopóki strome wzniesienie nie skłoni naszego przewodnika (podróżującego przed nami w innym Rangerze) do włączenia niskiego biegu i blokady tylnego mechanizmu różnicowego.
Następnie stajemy przed bardzo stromym piaszczystym zboczem , czasami z głębokimi dziurami, które testują przyczepność każdego koła. A ten Ranger porusza się do przodu, jakby nic się nie stało. Gdy docieramy na szczyt, w celu zjazdu włączamy kolejną klasyczną funkcję: kontrolę zjazdu ze wzniesienia.
Ale poza tą możliwością kryje się praktyczne podejście, jakie Ford chciał dać samochodowi. Aby to osiągnąć, przeprowadzili 5000 wywiadów z klientami, którzy zaproponowali rozwiązania takie jak system Pro Power Onboard, który pozwala na wykorzystanie samochodu jako źródła energii elektrycznej. Jeśli wybierzesz wersję podstawową, moc systemu wynosząca 2,3 kW jest więcej niż wystarczająca, aby jednocześnie ładować dwa rowery elektryczne (w skrzyni ładunkowej znajdują się dwa gniazda, które mieszczą europaletę) i małą lodówkę . Ale druga, bardziej profesjonalna wersja oferuje 6,9 kW i pozwala na przykład na jednoczesne podłączenie kompaktowej betoniarki, szlifierki kątowej i kilku reflektorów.
Innym zaskakującym rozwiązaniem jest opcja Pro Trailer Backup Assist, która znacznie ułatwia cofanie z przyczepą, ponieważ pozwala nam pozostawić kierownicę w spokoju i zamiast niej obsługiwać konkretne koło znajdujące się między siedzeniami, cały czas monitorując manewr za pomocą ekranu i kontrolując przyspieszenie i hamulec.
Nasza jazda próbna zakończyła się po przejechaniu 202 km. Chociaż średnie zużycie paliwa w zatwierdzonych warunkach wynosi 3,1 l/100 km, to w warunkach rzeczywistych ta wartość spadła do dziewięciu litrów. Oczywiście przez jakiś czas instruowaliśmy silnik spalinowy, aby częściowo doładował akumulator (dzięki temu przejechaliśmy 77 km bez emisji, zamiast około 40), co przyczyniło się do podniesienia tej wartości.
Oprócz wspomnianego wariantu Stormtrak , gama obejmuje również podstawowy XLT i średni Wildtrak. Wliczając VAT i wysyłkę, odpowiednie ceny wynoszą odpowiednio 55 260 €, 61 250 € i 67 190 €. Istnieje jednak kampania rabatowa, która umożliwia dostęp do samochodu za 43 500 €, bez potrzeby korzystania z usług profesjonalnego kupca i bez konieczności finansowania.
elmundo
