Ebro S400: kompaktowy hybrydowy SUV o dużej mocy i zmniejszonym zużyciu paliwa

Hiszpańska marka Ebro, odrodzona przez chiński koncern Chery (właściciela marek Omoda i Jaecoo), ma się dobrze i ma własną produkcję w Hiszpanii. W ciągu pierwszych sześciu miesięcy tego roku zarejestrowano prawie 3700 egzemplarzy dwóch dotychczasowych modeli: S700 i S800, oferowanych z silnikami benzynowymi lub znacznie popularniejszą hybrydą plug-in.

Choć jego dynamika powinna być przyćmiona przez nową ofertę: kompaktowego hybrydowego SUV-a, a zatem z etykietą ECO. Przedstawiciele marki mówią wręcz o osiągnięciu 10 000 egzemplarzy w ciągu całego roku.

Znajome i przestronne wnętrze

Mowa o modelu S400, mierzącym 4,32 metra długości, który również nie zachwyca spektakularnym designem . Powiedzmy tylko, że nie jest ani szalony, ani rozczarowujący. Wewnątrz znajduje się podwójny, 12,3-calowy ekran cyfrowy, znany z S700 , z rzędem fizycznych przycisków do sterowania klimatyzacją. Nie ma żadnych zastrzeżeń do jakości użytych materiałów ani ich regulacji, a tylne siedzenia są wystarczająco przestronne dla dwóch dorosłych osób.

Bagażnik ma pojemność 430 litrów, czyli mniej, ponieważ mierzona jest do dachu. Ma też irytujące wybrzuszenie po prawej stronie, ponieważ mieści konwencjonalny akumulator, a nie akumulator układu hybrydowego.

Mocny i ekonomiczny

I to jest jedna z jego cech charakterystycznych. Zwłaszcza moc całkowita. Podczas gdy teoretyczni rywale, tacy jak Renault Captur czy Toyota Yaris Cross, mają moc od 110 do 150 KM, samochód Ebro osiąga aż 211 KM, co jest wynikiem połączenia wolnossącego silnika benzynowego 1.5 DHE o mocy 95 KM i momencie obrotowym 125 Nm z silnikiem elektrycznym o mocy 204 KM i momencie obrotowym 310 Nm.

Automatyczna skrzynia biegów DHT gwarantuje 98% sprawności przenoszenia mocy na przednie koła, osiągając przy tym całkiem przyzwoite osiągi, z przyspieszeniem od 0 do 100 km/h w 8,7 sekundy i prędkością maksymalną 150 km/h. Choć te osiągi nie są niczym niezwykłym, to jednak ten układ mechaniczny, którego sprawność cieplna wynosi 39,5%, został zaprojektowany z myślą o jak największej oszczędności paliwa. Przekłada się to na średnie zużycie paliwa na poziomie 5,3 l/100 km i emisję CO2 na poziomie 120 g/km, przy czym istotną rolę odgrywa hamowanie rekuperacyjne z trzema poziomami hamowania, ale bez łopatek zmiany biegów przy kierownicy.

Wrażenia z jazdy

Z tymi kartami na stole, czas zasiąść za kierownicą samochodu, który, jak to mówią, narobił sporo szumu. Po pierwszych kilku kilometrach potwierdza się wrażenie opisane w poprzednim akapicie: ten S400 został zaprojektowany z myślą o minimalizacji zużycia paliwa. Chociaż połączenie dwóch silników pracujących w harmonii rzeczywiście pozwala nam jechać do przodu, po pierwszych kilku metrach system wydaje się tracić parę, sprawiając wrażenie, że ma problemy z nabraniem prędkości.

Dzieje się tak, gdy system działa w trybie równoległym, czyli gdy oba bloki współpracują ze sobą, choć odnosi się wrażenie, że samochód zawsze priorytetowo traktuje pracę szeregową (tandem, jak to się nazywa), gdzie blok elektryczny napędza koła, a blok termiczny staje się generatorem, podobnie jak w Nissanie e-Power. Ten tryb jest niemal konieczny, ponieważ akumulator o pojemności 1,83 kWh rozładowuje się szybko, co może być kolejnym powodem, dla którego osiągi nie wydają się zbliżone do 211 KM.

Ostatni tryb, który jest w rzeczywistości pierwszym aktywowanym po uruchomieniu samochodu, to tryb w 100% elektryczny (nie ma przycisku, aby go wymusić), w którym jednostka bezemisyjna jest odpowiedzialna za poruszanie samochodu wyłącznie za pomocą energii z akumulatora. Chociaż działa on tylko przy niskich prędkościach i przez ustaloną liczbę kilometrów, odkryliśmy również, że podczas jazdy na luzie jednostka termiczna odłącza się, pozwalając nam poruszać się bez generowania emisji lub odpadów. Ogólnie rzecz biorąc, średnie zużycie paliwa osiągnięte podczas testu wyniosło nieco ponad 6 l/100 km, co w połączeniu z 51-litrowym zbiornikiem paliwa pozwoliłoby nam pokonać około 850 km — bardzo dobry wynik dla samochodu tej wielkości, gdzie test nie polegał na osiągnięciu najniższego zużycia paliwa.

Wygodniej niż reszta

Ponieważ trasa przebiegała głównie drogami drugorzędnymi, idealnymi do wyciśnięcia dynamicznego zachowania samochodu, co po raz kolejny potwierdza, że jest on bardziej zaprojektowany pod kątem komfortu. Po pierwsze, zawieszenie ma tendencję do bycia miękkim, co, choć podkreśla komfort jazdy, powoduje nadmierne kołysanie się samochodu; a po drugie, układ kierowniczy nie zapewnia wystarczającej ilości informacji zwrotnej, jest nadmiernie wspomagany, a nawet ma strefę zerowej reakcji. Do tego dochodzi wybór opon Sailun eRange Performance, które zapewniają ledwie minimalną przyczepność. Na szczęście czucie hamulców nie jest typowe dla samochodu elektrycznego; jest wręcz dobrze dostrojone i pomimo wspomnianych trzech poziomów hamowania (niski, średni i wysoki), które trzeba wybrać na ekranie, nadal nie jest w żaden sposób gorsze.

Ceny asortymentu

A cena? Na pierwszy rzut oka, biorąc pod uwagę cenę jego rodzeństwa, może wydawać się wysoka. Ale nie jest, biorąc pod uwagę konkurencję. Gama modeli zaczyna się od 27 490 euro i obejmuje już dwustrefową klimatyzację automatyczną, sportowe fotele, tylne czujniki parkowania, bezkluczykowy system otwierania i uruchamiania silnika, reflektory LED, 17-calowe felgi oraz szeroką gamę systemów wspomagających kierowcę.

Najdroższy model, droższy o 1500 euro, oferuje tapicerkę Eco Skin, podgrzewane przednie fotele z elektryczną regulacją fotela kierowcy, przednie czujniki parkowania, kamerę 540°, tylny port USB, oświetlenie ambientowe i system nagłośnienia z sześcioma głośnikami, co podnosi cenę do 28 990 euro. Po uwzględnieniu rabatów handlowych i finansowania cena wynosi odpowiednio 23 490 euro i 24 890 euro.