Chiński boom na Xiaomi, czyli kiedy wróg jest w domu
Scena pierwsza. Na początku kwietnia 2016 r. Tesla z wielką pompą prezentuje Model 3. Samochód nie zostanie dostarczony pierwszym klientom przez rok. 115 000 z nich już zarezerwowało samochód w ciągu pierwszej pół godziny od otwarcia zamówień w piątek. Do końca niedzieli liczba ta wzrosła do 276 000, a trzy tygodnie później 400 000 użytkowników zapłaciło już wymagane 1000 USD.
Scena druga. Koniec marca 2024 r. Xiaomi, producent telefonów komórkowych, wkracza do świata motoryzacji wraz z premierą SU7, w 100% elektrycznego sedana, który może rywalizować z Teslą Model S lub Porsche Taycan. W ciągu pierwszych 24 godzin 90 000 chętnych nabywców rejestruje się, aby być pierwszym właścicielem.
Scena trzecia. Początek lipca 2025 r. Nie zmieniamy firm, ale zmieniamy pojazdy. Teraz kolej na YU7, zasilany akumulatorem SUV o długości pięciu metrów. I szaleństwo wybucha: w ciągu zaledwie 18 godzin firma ogłasza, że ma 240 000 stałych zamówień. To klienci, którzy wydali od 700 do 2000 dolarów, aby zabezpieczyć jedno, a co więcej, priorytetową dostawę. Samochód, dla porównania, kosztuje 253 500 juanów w wersji podstawowej, około 36 000 dolarów przy obecnym kursie wymiany. To około 1400 dolarów mniej niż Tesla Model Y, niegdyś postrach wszystkich konkurencyjnych marek.
Choć strach rozprzestrzenia się jak plama ropy daleko poza Teslę, która w pierwszych pięciu miesiącach tego roku miała tylko 4,6% udziału w rynku NEV (New Energy Vehicle). To znaczy pojazdów elektrycznych, elektrycznych o rozszerzonym zasięgu i hybrydowych typu plug-in.
Fala sejsmiczna wstrząsa również innymi startupami, takimi jak Zeekr, LeapMotor i Nio, i dociera do BYD, giganta, którego udział w rynku NEV wynosi blisko 30%, prawie 10 razy więcej niż Xiaomi. W kwietniu BYD zaprezentował swój flagowy model, Tang L, model, który przewyższa YU7 pod wieloma względami i jest tańszy, ale „zrobił to bez dziesiątek tysięcy zamówień przedpremierowych i bez uwagi większości głównych mediów”, zauważa Jiri Opetal, redaktor naczelny cyfrowej publikacji CarNewsChina. „Baza fanów Xiaomi to coś, o czym BYD i inni chińscy producenci mogą tylko pomarzyć”, dodaje.
Autor tego raportu może to potwierdzić, gdy rok temu, odwiedzając Beijing Auto Show, natknął się na chmarę dziennikarzy i członków społeczeństwa, z telefonami w dłoniach, podążających za kimś. Tym kimś nie była gwiazda muzyki, filmu ani megainfluencer: był to dyrektor generalny firmy, Lei Jun. A jedyny samochód wystawiony na wystawie, SU7, był również jedynym, który wymagał odczekania w długiej kolejce, aby zobaczyć go z bliska lub do niego wsiąść.
Jun nie ma niedoboru zwolenników, którzy są skłonni zapomnieć nawet o wypadku z udziałem jednego z jego samochodów, w którym zginęły trzy osoby, gdy włączony był półautonomiczny system jazdy.
Ambicji też nie brakuje. Firma z siedzibą w Pekinie ogłosiła swoją wyprawę do świata motoryzacji w 2021 r., z początkową inwestycją w wysokości 1,4 mld USD. Następnie dodała obietnicę wstrzyknięcia kolejnych 10 mld USD do końca tej dekady, z deklarowanym celem sprzedaży 10 mln samochodów na całym świecie. To nieco mniej niż liczba sprzedanych samochodów Toyoty w 2024 r., wieloletniego światowego lidera w tej branży, ale także połowa tego, co Elon Musk obiecał osiągnąć z Teslą...
To nie będzie łatwe zadanie. W rzeczywistości boom technologiczny może doprowadzić do jego ostatecznego upadku. Albo przynajmniej może stanąć przed dylematem: jego ograniczona produkcja, znacznie przewyższona przez lawinę zamówień, spowodowała, że listy oczekujących na YU7 gwałtownie wydłużyły się do 60 tygodni , co wywołało niezadowolenie wśród wielu klientów.
Niektórzy konkurenci wykorzystują tę sytuację, uruchamiając kampanie reklamowe, zapraszając tych użytkowników do zakupu jednego z ich modeli z niemal natychmiastową dostawą , rekompensując im pieniądze, które zapłaciliby z góry za SUV-a Xiaomi. Jun musi również walczyć z oportunistami, którzy sprzedają zamówienia z priorytetową dostawą lub sam samochód, gdy go otrzymają, zarabiając oczywiście ogromne zyski.
„Prosimy o chwilę cierpliwości i czekanie” – powiedział CEO firmy. Dlatego też pozwalają niektórym klientom modyfikować swoje zamówienia, aby czasy oczekiwania były bardziej realistyczne, a harmonogram produkcji nie eksplodował w ich rękach.
Xiaomi ma tylko jedną fabrykę w pobliżu Pekinu z teoretyczną produkcją 300 000 sztuk rocznie. Ale już kupiło pół miliona metrów kwadratowych, aby zwiększyć te wolumeny o 50%. Mimo to jest to niewystarczająca zdolność produkcyjna, ponieważ same zamówienia na YU7, plus normalny przepływ SU7, przekraczają prognozę na cały rok 2026. Ponadto szacunki sugerują, że popyt na nowy model potroi się w stosunku do sedana.
Te napięcia zmuszą firmę do opóźnienia wejścia na rynki zagraniczne co najmniej do 2027 r. Firma rozważy rozpoczęcie eksportu dopiero wtedy, „gdy obecna znaczna presja na realizację zamówień w Chinach osłabnie”, powiedział Lei Jun, chociaż ta data była już wcześniej rozważana.
Nic nie jest niemożliwe, biorąc pod uwagę to, co BYD osiągnął. Wyprodukowanie pierwszego miliona pojazdów zajęło 13 lat, ale potem tylko 18 miesięcy, aby osiągnąć liczbę trzech milionów, a w ciągu kolejnych dziewięciu miesięcy osiągnęło pięć milionów... A ostatnie dwa miliony, aż do obecnych 11 milionów, sprzedano w ciągu czterech miesięcy. Nawiasem mówiąc, te osiągnięcia zostały utrwalone w chińskich fabrykach, ponieważ do 2024 r. tylko 10% produkcji — 4,27 miliona pojazdów — zostało sprzedane za granicą.
OfiaryPytanie brzmi, czyim kosztem Xiaomi będzie się rozwijać. Zachodnie marki przeszły z 65% całkowitego chińskiego rynku do nieco ponad jednej trzeciej, ale nie znikną ze sceny. Więc przegranymi będą głównie lokalni konkurenci.
„Chiński rynek motoryzacyjny jest jednym z najbardziej konkurencyjnych na świecie, na którym toczy się bardzo intensywna wojna cenowa, innowacje pojawiają się błyskawicznie, a nowi uczestnicy rynku nieustannie podnoszą poprzeczkę” – zauważono w badaniu przeprowadzonym przez firmę konsultingową AlixPartners.
Ta sytuacja, w połączeniu z nadwyżką zainstalowanej mocy, podważa rentowność firm, co skłoniło autorów badania do przewidywania, że „spośród 129 marek obecnie sprzedających NEV w Chinach, tylko 15 będzie finansowo opłacalnych do końca tej dekady”, ponieważ zacięta konkurencja wyprze niektóre z nich z rynku i zachęci inne do konsolidacji. W rzeczywistości sam chiński rząd rozważa zrobienie tego drugiego z niektórymi kontrolowanymi przez siebie producentami.
AlixPartners nie wymienia nazwisk tych 19 ocalałych, tylko że łącznie będą stanowić 75% rynku samochodów elektrycznych i hybrydowych typu plug-in. Według Stephena Dyera, dyrektora ds. motoryzacji w Azji, „proces konsolidacji będzie wolniejszy , ponieważ lokalne władze mogą wspierać nierentowne marki ze względu na ich znaczenie dla lokalnej gospodarki, zatrudnienia i łańcuchów dostaw”.
Najbogatszy człowiek na świecieObecnie rynki wyraźnie wspierają trzech z tych producentów samochodów typu plug-in: BYD, Xpeng i przede wszystkim Xiaomi. W ciągu ostatnich 12 miesięcy ich akcje wzrosły odpowiednio o 37%, 138% i 241%. W tym samym okresie globalny indeks, na którym są notowani, wzrósł o 36%.
Dzięki temu wydarzeniu dyrektor generalny Xiaomi stał się najbogatszym człowiekiem w Chinach, z majątkiem szacowanym na 74,5 miliarda dolarów.
Jednak spośród nowych firm tylko Xpeng jest na dobrej drodze do osiągnięcia swoich celów na 2025 r. W tym momencie sprzedała już ponad połowę zaplanowanych samochodów (380 000), podczas gdy Xiaomi ma 45%. BYD (które ma na celu osiągnięcie pięciu milionów pojazdów) nie pojawia się w tym rankingu, ponieważ nie jest startupem motoryzacyjnym.
Jednym z aspektów, który najbardziej niepokoi chińskich regulatorów, jest wojna cenowa. Dlatego też wezwali producentów do zaprzestania tej brutalnej walki, chociaż AlixPartners uważa, że „będzie ona kontynuowana poprzez ukryte czynniki, takie jak dotacje ubezpieczeniowe lub finansowanie bez odsetek, a nie bezpośrednie rabaty cenowe”.
BYD jest jedną z firm, która była najbardziej agresywna w kwestii cen, co przyniosło jej krytykę ze strony konkurentów i uważne obserwowanie przez chiński rząd. Ale oto liczby: w czerwcu osiągnęła miesięczny rekord, sprzedając 377 628 pojazdów, co stanowi wzrost o 11%. 55% z nich było czysto elektrycznych.
elmundo
